История Авиации 2000 03 - [54]
Испытания шли долго и сложно. С 17 июня по 12 августа было произведено 54 полета общей продолжительностью более 40 часов. Бригада работала практически без перерыва два месяца над одним объектом – редкий случай в истории института! Но и задачи стояли непростые. Предстояло не только дать оценку летно-тактических данных нового самолета, но и подобрать режимы набора высоты и горизонтального полета, чтобы температура ВМГ находилась в пределах технических условий.
Прежде всего приведу несколько цифр, которые характеризовали основные летно- тактические данные Як-9У № 25-021. При полетном весе 3194 кг истребитель развивал максимальную скорость 562 км/ч у земли и 654 км/ч на второй границе высотности 5150 м. Высоту 5000 м Як-9У набирал за 5,24 мин. Эти данные были получены при использовании боевого режима (3200 об/м) для горизонтального полета и номинального режима (3000 об/м) при наборе высоты. Однако, при теплой летней погоде, которая стояла в июне- июле очень быстро перегревались вода и масло. Так, при наборе высоты летчику приходилось увеличить скорость относительно наивыгоднейшей и сократить обороты до 2800 в минуту – иначе, чтобы охладить воду и масло приходилось постоянно выполнять так называемые «площадки», даже при полностью открытых заслонках радиаторов. При номинальном режиме в горизонтальном полете истребитель развил максимальную скорость 545 км/ч у земли и 629 км/ч на высоте 4900 м, а на набор потолка в 5000 м он тратил 6,11 мин.
Як-9У (зав. №25-021), выпущенный 166-м авиазаводом в Омске, Эта машина фактически стала эталоном для серии и проходила летом 1944 г. испытания в НИИ ВВС иа предмет отработки режимов эксплуатации. Фото из архива Г.Петрова
Летчик-испытатель В.И.Хомяков считал, что в целом мотор работал удовлетворительно. Его основными претензиями были: жара и отсутствие вентиляции в кабине, быстро утомлявшие пилота, а также сильная вибрация всех приборов, установленных на приборной доске, из-за тряски мотора. Совершенно недостаточной оказалась дальность радиосвязи самолета с землей. При полете на высоте 1000 м можно было разобрать передаваемую информацию лишь на расстоянии 35-40 км, в то время как по техническим условиям эта величина должна была составлять не менее 80-100 км.
В заключении говорилось, что головной серийный самолет Як-9У прошел государственные испытания неудовлетворительно. На нескольких листах военные инженеры и летчики НИИ ВВС изложили перечень основных претензий к самолету, особо подчеркнув те, которые необходимо было устранить в срочном порядке, до поступления серийных самолетов в действующую армию.
Остановимся на двух важных документах, относящихся к самолету Як-9У. 12 марта 1944 г постановлением ГКО N95376 в производство этих истребителей вовлекался еще один завод – №153 им. В.П.Чкалова в Новосибирске. Огромному предприятию устанавливали достаточно «мягкий» график освоения новой машины: первые три Як-9 с мотором ВК-107А должны были сойти со сборочной линии в мае 1944 г., правда в конце этого года завод должен был выйти на темп выпуска 10 таких истребителей в сутки. При этом Правительство требовало, чтобы работа велась «без снижения достигнутого уровня выпуска в 17 Як-9 ежесуточно». Пятый, и наиболее крупный из «яковлевских» авиазаводов включался в освоение машин последнего поколения.
26 июня 1944 г., до окончания государственных испытаний головного серийного самолета завода №166, вышел совместный приказ наркома авиапромышленности и командующего ВВС №414/0011, где определялись основные мероприятия по устранению дефектов новых истребителей. Условно можно разделить приказ на пять разделов. Тот, который адресовался моторостроителям – В.П.Баландину и В.Я.Климову – требовал в первую очередь устанавливать на моторах уплотнения на носках валов редукторов и дополнительные маслопомпы. От А.С.Яковлева и директоров серийных заводов требовалось внести шесть существенных изменений в конструкцию, направленных на улучшение работы масло- водосистем и обдува потоком воздуха подкапотного пространства. Срочно включались в работу представители советской науки и, прежде всего, из ЛИИ, Опять же, А.С.Яковлеву поручалось к 10 июля 1944 г. подготовить к испытаниям эталон для серии Як-9У. И, наконец, в эксплуатации для всех самолетов вводились некоторые ограничения, из которых главным было запрещение использовать боевой режим работы мотора (3200 об/м).
Действительно, 10 июля 1944 г. на испытания в НИИ ВВС поступил доработанный Як-9У (зав. №25-019), который на самом деле был выпущен чуть раньше чем проходивший испытания в НИИ ВВС истребитель с зав. №25- 021. Однако эталоном для серии и этот самолет считать было нельзя, так как он отличался от последнего лишь измененными конструкцией выхлопных патрубков и положением заслонок радиаторов. В задачу испытаний теперь входило не только определение основных летных данных, но и оценка маневренности, устойчивости и управляемости.
Испытания показали, что в диапазоне эксплуатационных центровок, серийный Як-9У устойчив как с зафиксированным, так и со свободным управлением. Продольная управляемость аналогична самолету Як-9 с мотором М-105ПФ, а правильный вираж (без скольжения) на высоте 1000 м истребитель выполнял за 21,7 сек. По приемистости и вертикальной маневренности до высоты 7000 м Як-9У ненамного превосходил немецкий Bf109G-4. Так, советский истребитель с высоты 1000 м набирал за боевой разворот 1280 м, в то время как немецкий – 1150 м.
