«Ишак» против мессера - [16]
На истребителе стоял V-образный двигатель BMW VI, выпускавшийся в Советском Союзе по лицензии под названием М-17, развивавший мощность 500 л. с. Истребитель развивал максимальную скорость 286 км/ч и был вооружен двумя пулеметами ПВ-1.
Надо сказать, что учебные воздушные бои с И-7 осенью 1935 года стали для И-16, можно сказать, пророческими. Дело в том, что в Германии прямым потомком этого самолета стал усовершенствованный биплан «Хейнкель» Не-51. Тот самый, с которым «ишакам» предстояло встретиться через год, только уже в реальных воздушных боях…
Во время испытаний выяснилось, что управление И-16 слишком чувствительное. Даже при небольшом давлении на ручку управления «дергалась вся машина». То же самое происходило и при нажатии пилота на гашетку пулеметов. Во время учебных воздушных боев с И-7 летчики отметили, что у «ишачка» очень плохой обзор вниз из-за толстого капота, поэтому предпочтительной являлась атака снизу-сзади.
Пулемет ШКАС оказался очень сложен и ненадежен в эксплуатации, бывали даже случаи самоспуска. Испытания выявили также многочисленные дефекты нервюр, обшивки, слабость конструкции шасси и костыля. Во время полета фонарь кабины забрызгивало маслом, внутри накапливались выхлопы. Участвовавшие в полетах 10 летчиков за время испытаний на здоровье не жаловались, однако медики выявили у большинства из них повышенное кровяное давление[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 51. Л. 6.].
Тем временем на авиазаводе № 21 имени Енукидзе в Горьком наконец удалось наладить массовый выпуск И-16. Если в первой половине года самолеты собирали фактически поштучно по мере поступления моторов, то ближе к осени ситуация с поставками наладилась. Это позволило до конца года выпустить в Горьком 486 истребителей, однако это по-прежнему были устаревшие «тип 4» с двигателем М-22!
В общей сложности завод № 19 произвел в 1935 году 660 моторов М-25, в основном из американских деталей, однако большая часть из них была забракована военной приемкой, а остальные были отправлены на московские авиазаводы для бипланов И-15. В итоге производство «тип 5» развернулось только на рубеже 1935–1936 годов.
В начале следующего, 1936 года И-16 постепенно становился самым массовым и основным истребителем ВВС РККА. Все новые авиаэскадрильи перевооружались с устаревших И-5 и И-7 на новые самолеты. Чтобы облегчить и ускорить освоение летчиками новой и непростой в управлении машины, еще в начале 1935 года Николай Поликарпов разработал проект двухместного учебно-тренировочного варианта. На закате серийного выпуска биплана И-5 была выпущена небольшая партия двухместных учебных машин УТИ-1, сконструированных конструкторами авиазавода № 21 А. Боровковым и И. Фроловым. Кабина инструктора находилась спереди, сзади сидел стажер. Управление истребителем было полностью дублированным. Именно эта машина и была взята за основу.
В мае 1935 года новый учебный самолет под обозначением УТ-2 был облетан. Он имел полностью закрытую общим фонарем кабину пилотов. Впоследствии были построены еще две подобные машины, имевшие весьма оригинальный внешний вид, но в серийное производство пошел другой вариант, не имевший общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки для инструктора и стажера. На самолете, получившем название УТИ-2, стоял двигатель М-22 и неубирающиеся шасси. Вооружение отсутствовало. В 1935–1936 годах было построено 49 учебно-тренировочных самолетов, в число которых вошли и три УТ-2. Вскоре Поликарпов разработал еще один вариант, получивший обозначение УТИ-3, оснащенный опытным двигателем М-58. Самолет был испытан несколькими летчиками, в том числе и Чкаловым. Последнему машина понравилась, однако отсутствие моторов поставило на ней крест.
С 23 января по 2 февраля 1936 года на аэродроме завода № 39 проводились испытания самолета И-16 с убирающимися лыжами. Ведущим летчиком на них был вездесущий Валерий Чкалов. Вес такого истребителя составил 1387,5 кг. Несмотря на увеличение массы, самолет показал хорошие летные данные. Максимальная скорость у земли составила 353 км/ч, удалось достичь потолка 7100 м. Механизм убирания лыж работал хорошо, без отказов. Правда, оказалось, что при морозах ниже минус 15° загустевала смазка, и все механизмы работали значительно туже. В официальном заключении говорилось: «Вполне надежная и доброкачественная конструкция, весьма простая и удобная для эксплуатации в частях ВВС»
О роли авиации в Сталинградской битве до сих пор не написано ни одного серьезного труда. Складывается впечатление, что все сводилось к уличным боям, танковым атакам и артиллерийским дуэлям. В данной книге сражение показано как бы с высоты птичьего полета, глазами германских асов и советских летчиков, летавших на грани физического и нервного истощения. Особое внимание уделено знаменитому воздушному мосту в Сталинград, организованному люфтваффе, аналогов которому не было в истории. Сотни перегруженных самолетов сквозь снег и туман, днем и ночью летали в «котел», невзирая на зенитный огонь и атаки «сталинских соколов», которые противостояли им, не щадя сил и не считаясь с огромными потерями.
Цель данной книги – непредвзято рассказать о том, как существовали и работали люди в годы Великой Отечественной войны.Неизвестные и малоизвестные факты о жизни и быте рабочих и крестьян в тылу, борьба с преступностью и саботажем, анализ самых громких уголовных процессов времен Великой Отечественной, трагические судьбы людей, по тем или иным причинам вынужденных дезертировать из армии или уклониться от призыва…Авторы книги не лакируют и не очерняют наше прошлое.Их задача – просто и беспристрастно поведать читателям о том, каковы были условия жизни в тылу и намного ли эта жизнь была легче и безопаснее, чем на фронте…
Книга показывает многообразную и обширную панораму противостояния немецкой авиации и советского флота в 1941–1945 гг. на Балтийском море, а также на Чудском и Ладожском озерах.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
Начало войны ленинградцы, как и большинство жителей Советского Союза, встретили «мирно». Граница проходила далеко на юго-западе, от Финляндии теперь надежно защищал непроходимый Карельский перешеек, а с моря – мощный Краснознаменный Балтийский флот. Да и вообще, война, если она и могла начаться, должна была вестись на территории врага и уж точно не у стен родного города. Так обещал Сталин, так пелось в довоенных песнях, так писали газеты в июне сорок первого. Однако в действительности уже через два месяца Ленинград, неожиданно для жителей, большинство из которых даже не собирались эвакуироваться в глубь страны, стал прифронтовым городом.
В книге на основе обширного фактического материала дается сравнительный анализ организационной структуры и тактики действий немецкой и советской штурмовой авиации в 1941–1945 гг., а также принятых в них систем награждения пилотов.Особое внимание уделено двум самолетам: немецкому Ju-87 и советскому Ил-2, ставшим во время Второй мировой войны поистине легендарными.Предназначается как для специалистов, так и для любителей военной истории.
На основе воспоминаний очевидцев и широкого круга исторических материалов Д. М. Дёгтев и Н. Н. Баженов в своей книге «Фюрер как полководец» дают обзор и анализ деятельности Адольфа Гитлера в качестве верховного главнокомандующего вооруженными силами Третьего рейха в ходе Второй мировой войны.Предназначается для широкого круга читателей, как специалистов, так и любителей военной истории.
«История феодальных государств домогольской Индии и, в частности, Делийского султаната не исследовалась специально в советской востоковедной науке. Настоящая работа не претендует на исследование всех аспектов истории Делийского султаната XIII–XIV вв. В ней лишь делается попытка систематизации и анализа данных доступных… источников, проливающих свет на некоторые общие вопросы экономической, социальной и политической истории султаната, в частности на развитие форм собственности, положения крестьянства…» — из предисловия к книге.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
На основе многочисленных первоисточников исследованы общественно-политические, социально-экономические и культурные отношения горного края Армении — Сюника в эпоху развитого феодализма. Показана освободительная борьба закавказских народов в период нашествий турок-сельджуков, монголов и других восточных завоевателей. Введены в научный оборот новые письменные источники, в частности, лапидарные надписи, обнаруженные автором при раскопках усыпальницы сюникских правителей — монастыря Ваанаванк. Предназначена для историков-медиевистов, а также для широкого круга читателей.
В книге рассказывается об истории открытия и исследованиях одной из самых древних и загадочных культур доколумбовой Мезоамерики — ольмекской культуры. Дается характеристика наиболее крупных ольмекских центров (Сан-Лоренсо, Ла-Венты, Трес-Сапотес), рассматриваются проблемы интерпретации ольмекского искусства и религиозной системы. Автор — Табарев Андрей Владимирович — доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института археологии и этнографии Сибирского отделения РАН. Основная сфера интересов — культуры каменного века тихоокеанского бассейна и доколумбовой Америки;.
Грацианский Николай Павлович. О разделах земель у бургундов и у вестготов // Средние века. Выпуск 1. М.; Л., 1942. стр. 7—19.
Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.