Ил-2, Ил-10: история создания и применения. Часть 2 - [2]

Все это привело к тому, что маслорадиаторы установили в уже существующих туннелях, через которые поступал воздух к водяным радиаторам, однако это привело только к «конфликту интересов» — быстрому перегреванию двигателя, который надо заметить требовал более хорошего охлаждения чем предыдущий АМ-38.

Два вида Ил-8 № 1, 1942 г. Даже не имея масштабной шкалы, отчетливо видно, что основные элементы самолета увеличены — удлинен фюзеляж, выше стали стойки шасси. На нижнем фото хорошо видно, что самолет имел полностью измененную систему охлаждения, так как под фюзеляжем отсутствуют какие-либо радиаторы.

Испытания экспериментальных Ил-АМ-42 проводились почти год, прежде чем 10 мая 1943 г. был выполнен первый полет прошита Ил-8. За штурвалом повой машины сидел опять же Коккинаки. который после посадки высказал ряд замечаний, связанных прежде всего с работой двигателя и его охлаждением. Несмотря на это машина достигла скорости 470 км/час на высоте 2240 м при стартовой массе 7250 кг и в общем продемонстрировала неплохие летные данные. Однако недостатки связанные с двигательной установкой обесценивали его как боевой самолет, в результате в том же месяце начались работы по его дальнейшему «освоению». Ход работ и степень их трудности лучше всего может проиллюстрировать тог факт, что прежде чем недостатки Ил-8 были несколько исправлены было «зарезано» пять двигателей. После более чем семи месяцев беспрерывной битвы по обеспечению самолету возможности безаварийной эксплуатации в боевых условиях, в феврале 1944 г. он был направлен на государственные испытания, после которых Ильюшин получил разрешение на его запуск в серийное производство, до которого к счастью, дело не дошло из-за появления Ил-10.

Зачем велись работы над этим самолетом, тянувшиеся так долго и почему он в конце концов так и не был запушен в серийное upon толсто, ответ на этот интригующий вопрос не совсем ясен. Учитывая, что Ил-АМ-42 существовал только в одном опытном экземпляре, следует сделать вывод, что все возникшие проблемы явились следствием неверных решений принятых конструкторами ОКБ Ильюшина, которые были усугублены недоведенностью двигателя. Так как очень быстро оказалось, что новые идеи не вполне оправдали возлагавшихся на них надежд, то Ил-АМ-42 отнесли в разряд экспериментальных самолетов, и проводили на нем все новые и новые улучшения, в частности по размещению маслорадиаторов в фюзеляже и установке 37 мм пушек в крыльях. Таким способом сознательно тормозилось строительство вполне удачного штурмовика, ввиду того, что в существующей конфигурации это было невозможно и он рассматривался как опытная машина. Но основной причиной этого был недоведенный двигатель, который запустили в серийное производство только в начале 1944 г. Таким образом второй этап работ над Ил-АИ-42 тянулся до 1944 г. и был в общем-то формальностью, так как в это время «Ильюша» вполне сознательно отложил работы над прототипом Ил-8 ad acta (вероятно не имея на то согласия Сталина) и полностью переключился на работы над новым «Штурмовиком» создававшимся с чистого листа. Этим новым «Летающим танком» был Ил-10. В августе 1943 г., после госиспытаний Ил-2И. которые показали полную невозможность использования этого самолета для воздушных боев, Сталин выразил желание все-таки получить истребитель с подобными характеристиками, но пригодный для оперативного применения. Основным требованием было достижение им астрономической, для такого типа самолета, так и вообще на то время скорости в 600 км/час *(* В то время лучшая модель истребителя Як-9 достигала скорости 605 км/час, Як-1 и Як-7 не разгонялись даже до 590 км/час, а лучший истребитель ВВС Красной Армии того времени — Ла-5ФН — «выжимал» максимум 634 км/ час. Причем этот последний только запускался в серийное производство).

Два вида Ил-8 № 2 разработанного на базе концепции Ил-10, а не как Ил-8 № 1 на основе Ил-2. Хорошо виден четырехлопастной винт, измененные гондолы основных стоек шасси, а так же пушки установленные в верхней части передней кромки крыла.

Располагая новым двигателем (АМ-42 с воздушным винтом АВ-5Л-24 диаметром 3,6 м) и разрешением от руководства на начало проектирования полностью нового самолета, бюро Ильюшина с энтузиазмом начало эту работу, отложив в сторону все другие темы. Однако и в этом случае отправным пунктом для создания новой машины была конструкция Ил-2, а именно его фюзеляж. Располагая новыми результатами по туннельной системе охлаждения радиаторов воды и масла, полученными в ходе работ над Ил-8, очень изящно была решена проблема защиты системы охлаждения от повреждений в результате зенитного огня или нападения вражеских истребителей. Высокая степень безопасности была достигнута за счет размещения радиаторов воды и масла в броневом корпусе, в его нижней части, между крыльями и подвода к ним воздуха по специальным изогнутым каналам. Другим нововведением было придание бронированию передней части фюзеляжа и кабины чрезвычайно аэродинамичной формы, а так же использование металла как материала для изготовления рулей. Совершенно новыми были крылья, а так же система уборки шасси, аналогичная (а возможно даже скопированная) такой системе на американском истребителе П-40. Размах крыльев Ил-1 был меньше почти на метр, а его профиль и конструкция хорошо продуманы и технологичны. Крылья были несколько отклонены вверх, а так же имели большую чем центроплан стреловидность, нижняя часть которого была плоской, а верхняя понижалась от фюзеляжа к консолям. Таким образом, верхняя образующая крыла напоминала несколько сплющенную букву W.