Хроника трагического перелета - [26]

Так вот, когда капитан Ульянин, служа после окончания школы Блерио командиром воздухоплавательного отделения Варшавской крепости, попытался воплотить свою идею на машиностроительном заводе Семенова и просил у военведа всего-то 5350 рублей, то не получил ровным счетом ничего.

* * *

Как же в эти годы обстоят дела в заграничной авиапромышленности?

Поначалу, мы знаем, вперед вырвалась Франция. В 1909 году там имелось уже семь значительных фирм. Все основные заводы были связаны с автомобилестроением, располагали готовыми конструкторским бюро, образованными инженерами и техниками, отличными мастерскими и рабочими. Заказы имели: в 1911 году, к примеру, Луи Блерио получил правительственный заказ на 100 монопланов гоночного типа, Анри Фарман — на 40 бипланов для колониальных войск. Палата депутатов внесла в военный бюджет 500 тысяч франков на нужды авиации. Настойчиво трудились над увеличением скорости. Состоялся конкурс новых конструкций с призом в 1 миллион 200 тысяч франков, причем показательно, что часть этой суммы предоставлялась в форме заказов. Благоустроенных аэродромов было около двух десятков, а полей, снабженных ангарами, — более 130.

Германия, сперва взявшая за основу концепцию аппаратов легче воздуха, вскоре насторожилась, видя успехи соседа и исконного недруга. На первых порах фирма «Альбатросверке» строила машины по лицензиям — типа и Блерио, и Фармана, и Вуазена, и Соммера, и Райта. Однако затем встала на практический путь унификации отечественной модели, купив патент австрийского конструктора Уго Этриха. На ее основе созданы знаменитые истребители «Таубе», ставшие наряду с двухмоторными бомбардировщиками «Альбатрос» основой воздушной армады кайзера Вильгельма. В состязание включились заводы Юнкерса. На «Альбатросверке» пришел в качестве главного конструктора талантливый Мессершмитт. Моторы поставляла автомобильная компания «Даймлер-Бенц».

Недостатки зачастую служат продолжением достоинств. Ушедший первым со старта далеко не всегда первым финиширует. Воздушные рекорды честолюбивых галлов, создание в Париже на улице Галилея первого в мире аэроклуба, ставшего главным, международным, монополизировавшим поначалу право присуждения диплома пилота, гордое небрежение дирижаблями — все это придало их авиации и сохранило по инерции до самого начала войны уклон по большей части спортивный. Германия оказалась дальновидней: спорт стал для нее в основном средством обеспечения техникой и летными кадрами рейхсвера. И от «цеппелинов» как орудия бомбардировок она не отказалась.

Выше упомянуто, что тогдашняя русская промышленность вряд ли могла конкурировать с западной в деле создания тонких технологий. Но для нашей темы важно заметить, что ширился вывоз зерна. «Столыпин (оценка Ленина) правильно понял дело: без ломки старого землевладения нельзя обеспечить хозяйственное развитие России». Столь милая сердцу патриархального славянофила, столь питавшая надеждами первых землевольцев община взорвалась.

Чтобы везти — на Запад и на Восток — произраставшее и таившееся в недрах «от хладных финских скал до пламенной Колхиды», требовались железные дороги. Размах их строительства поражал. Известный публицист-экономист Василий Селюнин приводит удивительную цифру: в конце прошлого века у нас ежегодно вводилось в строй по 2740 километров (примерно столько, сколько сегодня за пятилетку). Трансазиатская магистраль проведена двумя батальонами русского войска за сравнительно короткое время через две пустыни с сыпучими песками, реками, меняющими русла; мосты, возведенные там, стоят как стояли — невзирая на множество землетрясений. Как в этой связи не отметить заслуг тогдашнего министра железных дорог князя М.И. Хилкова. Блестящий гвардеец-семеновец в 60-х годах ушел в отставку, бесплатно роздал землю крестьянам и уехал в Америку почти без всяких средств. Поступил на железную дорогу простым рабочим, потом был повышен до помощника машиниста, до машиниста. Вернувшись на родину, устроился начальником депо в Конотопе. В период министерства Хилкова много сделано для железнодорожного строительства и улучшения эксплуатации, в частности, именно в Средней Азии.

Кто были они, первые пилоты-профессионалы? Гастролеры, как их величали. Ничем иным, кроме показательных полетов, не могли заработать себе на хлеб и на починку вечно ломавшихся летающих этажерок. Просто с голоду бы померли или побросали невыгодное ремесло.

Но — один круг над местным ипподромом или каким-либо иным подходящим полем, другой, третий… Публика восхищается. На следующий день ветрено, опасно. Летать нельзя. Публика возмущается и требует деньги обратно. На третий день вообще не приходит — в кассе шаром покати. Посидишь, покукуешь — грузи аппарат на железнодорожную платформу: па-аехали…

Весной 1911 года Александр Васильев изъездил все Поволжье. Перед ним тем же маршрутом следовал Сергей Уточкин. Уточкин же опередил Васильева в Закавказье, Сципио дель Кампо — в краях Закаспийских. Александр Кузминский, отпрыск известной фамилии (отец — сенатор, мать — свояченица Льва Толстого), променявший пост чиновника особых поручений при министре финансов на ненадежное положение авиатора-путешественника, был, пожалуй, усерднейшим из наших первооткрывателей: самая северная точка его воздушных выступлений — Гельсингфорс, самая южная — Эризинь, западная — Лодзь, восточные — Владивосток, Хабаровск, Благовещенск.