Градостроительная политика в CCCР (1917–1929). От города-сада к ведомственному рабочему поселку - [12]

В роли градообразующего потенциала здесь выступали производственные комплексы добывающей (каменноугольной, горнорудной и т. д.) или перерабатывающей (химической, металлургической и т. п.) промышленности или паровозоремонтные мастерские. Так, например, в начале ХХ в. от Сибирского железнодорожного пути к возникавшим бассейнам угледобычи были построены Ачинско-Минусинская, Алтайская, Кулундинская, Кольчугинская железнодорожные ветки и, соответственно, возведены поселения для железнодорожников и рабочих угольных разрезов.

Кроме частных инициатив отдельных промышленников, мощным инициирующим началом возведения автономных поселений для рабочих и служащих выступали государственные ведомства. Например, Министерство путей сообщения в конце XIX в. осуществляло программу возведения железнодорожных колоний и многочисленных поселений на КВЖД. Колонии также возводились на Екатерининской железной дороге, Западно-Сибирском участке (например, колонии на станциях Тайга, Боготол), на Восточно-Сибирской железной дороге (колонии мастерских в Чите) и т. д.

Рис. 20. Город Дальний. Генплан

Заметим, что российские архитекторы, еще ничего не зная в конце XIX в. об идее города-сада, воплощали в своем творчестве архитектурно-художественные принципы градостроительного проектирования, традиционные для отечественного зодчества и, как позднее окажется, весьма схожие с композиционно-планировочными приемами территориальной организации города-сада:

– учет конкретных историко-географических условий, применение приемов планировки, сообразных ландшафтным особенностям местности;

– применение специфического традиционного композиционно-художественного опыта русской архитектуры;

– широкое использование традиций пейзажного градостроительства;

– использование типа индивидуального жилого дома усадебного типа с садами и надворными постройками;

– устройство общественных скверов и бульваров;

– расположение промышленности за чертой жилой зоны.

Такие города, как Харбин, Дальний, Порт-Артур, а также десятки железнодорожных поселков, впервые основанных или выросших на базе существовавших китайских поселений в ходе прокладки и обустройства КВЖД, как на территории России, так и на территории Китая, реализовали в своей планировке и застройке ряд градостроительных принципов построения пространства, во многом совпадавших с художественно-композиционной стороной будущих городов-садов[56] (рис. 20). Территория для возведения таких поселений выбиралась по принципам, которые впоследствии станут концептуально присущи городам-садам, – на нетронутых человеческой деятельностью природных территориях, вблизи чистых источников воды (озер или рек), в лесных массивах, на сухих почвах, на расстоянии удобного транспортного сообщения с близлежащим городом (железная дорога, шоссе). Заметим, что данные признаки города-сада уже в этот период рассматривались как решающее преимущество в сравнении с пороками существовавших городов.

«Субъектами» возведения поселений-садов в России в начале ХХ в. являлись: а) городские управы; б) государственные ведомства (министерства); в) частные промышленники (фабриканты) и производственные объединения; г) дачные жилищные товарищества; д) землевладельцы[57]. Своеобразным «субъектом», инициирующим повсеместную реализацию идеи города-сада, выступали профессиональные сообщества, непосредственно связанные с проектированием поселений: архитекторы, гражданские инженеры, санитарные врачи, экономисты и др. Они широко и активно ратовали за проектирование и устройство разгружающих крупные города «поселков-садов», «предместий-садов»[58], «хуторов-садов». Призывали к осуществлению перспективного планирования и практической застройки поселений по единому генеральному плану, в точных границах, с рациональным размещением общественных зданий и общепоселковых центров, с обязательным устройством садов и парков рекреационного назначения, с развитой сетью досуговых и обслуживающих учреждений, дифференцированной сетью жилых улиц и магистралей.

В провинции просветительскую работу вели местные отделы Общества городов-садов. В частности, в Барнауле действовало отделение, возглавляемое управляющим Алтайской железной дорогой А. В. Ларионовым. В общество входили гражданские инженеры И. Ф. Носович, А. Ф. Ильин, Лупицкий, краевед Г. Д. Няшин. Деятельность Барнаульского отделения стала настолько популярной, что в августе 1917 г. А. В. Ларионова избирали гласным Городской думы по отдельному списку Общества городов-садов. Сибирское отделение Русского общества городов-садов было создано также и в г. Бийске.

Теоретическое осмысление градостроительных проблем в связи с идеей городов-садов осуществлялось в России в предреволюционный период в работах А. К. Енша[59], Л. Н. Бенуа[60], Е. В. Виленц-Горовиц[61], В. Дадонова[62], М. Г. Диканского[63], Н. В. Дмитриева[64], Г. Д. Дубелира[65], В. С. Карповича[66], Г. П. Ковалевского[67], Б. Г. Кнатца[68], П. Г. Мижуева[69], Д. Д. Протопопова[70], В. Н. Семенова[71], Н. А. Сытенко[72], И. А. Фомина, З. Г. Френкеля[73] и др.

Городские управы при расширении зоны городской жилой застройки стремились использовать прогрессивный зарубежный опыт. Первым российским городом-садом был возведенный под Ригой поселок, названный Царский Лес