Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга: политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.) - [21]

Заторы в центре – даже в самых хорошо организованных городах – это объяснимо. Заторы на периферии – нет. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, знающие урбанистическую транспортную науку, либо бизнес в погоне за прибылью. Уплотнительная застройка, застройка землеотводов для магистралей, застройка свободных земель, пригодных для паркингов.

Если европейские метрополитены самодостаточны – метро плюс пеший подход, то их Санкт-Петербургский метрополитен предполагает смешанную схему метро – автобус, метро – трамвай.

2.4.Город для людей или город для автомобилей? - главная градостроительная дилемма современности

Если город будет и дальше идти по пути «все для автомобилей», то дальнейшие кардинальные преобразования потребуют массовых сносов. Однако следует учесть, что сейчас большинство петербуржцев являются собственниками квартир, поэтому любое принудительное отчуждение имущества чревато серьезным социальным напряжением. Хотя перепродажа земельных участков по ценам, значительно повышенным, может составить весьма существенный источник городских доходов. Пути решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и западных мегаполисах представлены в таблице 1

Таблица 1

Сравнение путей решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии.

...в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии:

..в Санкт-Петербурге:

Транспортное планирование и управление находятся в ведении единого подразделения под руководством специалистов по транспорту

Транспортное планирование и управление находятся в ведении плохо связанных между собой ведомств, транспортный комплекс поставлен в зависимость от дорожников

Приоритет отдается общественному транспорту

Приоритет личного транспорта над общественным

Хорошо организованная маршрутная сеть, удобные графики движения и надёжная система пересадок, позволяющая без проблем добраться в любую точку города

Несогласованная маршрутная сеть, неудобные и ненадёжные графики, отсутствие согласования маршрутов, низкая надёжность сообщений

Магистральные маршруты работают годами; идёт развитие сети, на наиболее напряжённых направлениях идёт поэтапный переход на ёмкие и скоростные виды транспорта (внеуличный ж/д, трамвай, автобусы/троллейбусы особо большой вместимости)

Маршруты общественного транспорта неудобны, постоянно меняются; количество, регулярность и протяженность сокращаются, виды и типы транспорта большой провозной способности заменяются на средние и малые автобусы

Отдается приоритет и развиваются экологически чистые виды транспорта (трамвай, троллейбус)

Экологически чистый транспорт (трамвай) заменяется автобусами и «маршрутками»

Действует доступная и стимулирующая пользование общественным транспортом тарифная ценовая политика

Цены на проезд завышены и не соответствуют качеству услуги

Подвижной состав современный и в хорошем состоянии

Подвижной состав в плохом состоянии

Строительству перехватывающих парковок предшествует развитие удобного, быстрого и надёжного общественного транспорта

Перехватывающие парковки предлагается размещать у станций перегруженного метро и пригородных поездов

Перехватывающие парковки строятся для жителей пригородов, которые могут доехать до них по свободному шоссе, не перегружая въезды в город и его дорожно-уличную сеть

Перехватывающие парковки предлагается строить для жителей окраинных районов города, страдающих от дорожных заторов не намного менее центральных

Стабильность или улучшение среды обитания, экологической обстановки, предсказуемость времени поездок

Ухудшение среды обитания, рост загазованности территории города, непредсказуемое время поездок, рост транспортной усталости

2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.

Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы, начавшаяся в 50-е годы прошлого века проходила практически по одной закономерности для всех стран: линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт/1000 жителей, затем замедление роста и стабилизация при уровне 550±50 авт/1000 жителей.

Темпы автомобилизации российских городов, особенно, таких как Санкт-Петербург, несколько больше западноевропейских, что дает основание ожидать в российских городах предельный уровень автомобилизации порядка 550 авт/1000 жителей к 2020–2025 году, что в полтора раза выше уровня, достигнутого сегодня на большей части территории России. Это требует пересмотра всей стратегии развития городов и городского транспорта.

Улично-дорожная сеть (УДС) города создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. В течение длительного времени в нашей стране приоритет в развитии транспортного обслуживания отдавался общественному пассажирскому транспорту и в качестве расчетного значения для городов уровень автомобилизации принимался равным 60 авт/1000 жителей. Именно на этот уровень автомобилизации и была создана вся транспортная инфраструктура и система управления дорожным движением современных российских городов.