Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга: политика, стратегия, экономика (1991-2014 гг.) - [20]

В последние годы наметился переход от расширения границ городской застройки к центробежному развитию. За счет достройки и уплотнения ранее застроенных кварталов 60-80-х годов осуществляется основной объем нового строительства. Начинает активизироваться процесс развития малоэтажного жилищного строительства (МЖС).

2.3.Фундаментальные недостатки транспортной сети Санкт-Петербурга.

В основе транспортных проблем города лежит тот факт, что, несмотря на высокую плотность населения в районах городской застройки, у него очень низкая общая плотность улично-дорожной сети, которая составляет 2,15 км дорог на квадратный километр. Даже если учитывать только площадь собственно городской застройки, плотность УДС все равно будет менее 5 километров на квадратный километр, что меньше, чем в любой европейской столице.

С точки зрения обобщенных затрат на передвижение согласно принципу Уордропа, горожане распределяются по сети некоторым Парето-оптимальным образом. Под обобщенными затратами на передвижение понимаются прямые транспортные издержки и затраты времени, умноженные на цену времени. Это подтверждёно и как математическая теорема и посредством наблюдений в больших городах. Однако это распределение достигается только в случае если на сети имеются альтернативы для передвижения.

Другим недостатком является геометрическая структура дорожной сети. Квадратная сеточка – структура римского лагеря легионеров идеальна с транспортной точки зрения. В отличие от легионеров ополченцы из числа горожан не могли оборонять квадратные сетки, так как это требовало специального обучения. Поэтому родилась другая структура – кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Такая структура замечательна для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения – совсем плохая. Особенность Петербурга в том, что у нас существуют искусственные и естественные преграды, которые усложняют маршруты движения. В настоящее время в Санкт-Петербурге насчитывается 686 искусственных дорожных сооружений города: 416 мостов и путепроводов, в т.ч. больших - 22 (включая 18 разводных мостов через р. Неву и ее протоки) и средних – 175.

Есть участки дорожной сети почти в 6,5 км (к примеру, между мостами Александра Невского и Володарским), где нет ни одной переправы. В результате транспорт совершает значительные перепробеги и все потоки концентрируются на мостах. Как следствие, мосты работают с превышением нормативов пропускной способности. Очень сильно перегружены мост Александра Невского, Литейный, Большеохтинский и Володарский мосты. В результате чего средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию равен 1,2.

Скорости сообщения в часы пик на автомобильном транспорте составляют в среднем по центральной планировочной зоне - 10-15 км/ч, в пределах плотной застройки -20-26 км/ч, а на заторовых направлениях - всего 6-10 км/ч. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех пересечений[1].

Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга, также как уличная сеть любого другого крупного европейского города, формировалась по мере развития самого города и несет в своем очертании следы различных исторических эпох и в большой степени отражает первоначальный замысел создания морской столицы России. Санкт-Петербург расположен в дельте реки Невы в месте ее впадения в Финский залив на многочисленных островах. Главными и одними из первых зданий Северной столицы были Петропавловская крепость и Адмиралтейство - своеобразные ориентиры для транспортных коммуникаций.

Так возникло знаменитое трехлучье в центральной материковой части, образованное Невским и Вознесенским проспектами и улицей Гороховой, положившее начало формированию радиально-кольцевой структуры уличной сети центральной части города. В то же время планировка улиц на территории других исторических районов Санкт-Петербурга имела свои особенности, а очертание улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (далее - УДС) на периферии отражало тенденции и вкусы соответствующих исторических периодов развития города. В результате планировочная структура УДС Санкт-Петербурга имеет достаточно сложную конфигурацию, которую нельзя отнести в целом к одной из классических схем: радиально-кольцевой (Москва, Париж), прямоугольной и прямоугольно-диагональной (Вашингтон, Нью-Йорк), или к другим геометрическим схемам. Сложившаяся система улиц Санкт-Петербурга в настоящее время является комбинированной и включает в себя элементы схем различного геометрического начертания.

С позиций сегодняшнее автомобилизации почти все мосты через Неву в Санкт-Петербурге построены неправильно. Потому что должны с обеих своих сторон быть продолжены «широкими улицами магистрального типа, проникающими вглубь города на возможно большем протяжении».

Исторически город имеет низкую связность сети. Хорошая транспортная сеть – граф с высоким уровнем связности, когда из одной точки в другую можно проехать по множеству путей.

Крайне низкая резидентная мобильность, которая могла бы значительно смягчить транспортной мобильность. Если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена. К примеру, в Берлине практически все промышленное производство было вынесено в пригороды, а по периметру городского кольца равномерно создана сеть офисных бизнес-кластеров с нулевой арендной платой в первые 2-3 года их деятельности. В то же время арендная плата и плата за парковку автотранспорта в центре города были кратно увеличены. В результате, потребность в ежедневных многокилометровых транспортных миграциях в Берлине сократилась в разы. В такой же степени повысилось качество жизни жителей мегаполиса.