Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было.
КТС без планировочных преобразований не могла предложить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, лишённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, определяя объёмы пассажирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая фактическое функционирование городского транспорта в составе агломерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомендации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обоснованность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта относительно "желательного будущего".
Ситуацию меняет рыночный механизм экономики. Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных инвестиций "из Центра", пыталась формировать бюджет города, опираясь на частного инвестора. Но ещё никому не удалось заинтересовать его в финансировании долгосрочных программ в транспортную инфраструктуру. В результате чего муниципалитеты вкладывают средства в преобразование инфраструктуры, а частный инвесторы, пользуясь её благами, обретают рентный доход. Приоритет частного инвестора и сиюминутных проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании: большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным.
Беспрецедентный для нас рост автомобилизации обязательно окончательно исчерпает потенциал транспортных систем. Непременно предстоит ревизия инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Города вынуждены будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры города и его зоны влияния, т.е. вернуться к активному выполнению задач КТС.
Принятые в действующем Генплане Санкт-Петербурга принципы транспортной политики:
Будет расти доля временного населения и его подвижность в транспортной системе С.-Петербурга;
Будет уменьшаться пересадочность на общественном транспорте;
Ожидается продолжения сокращения провозной способности ГПТ и его доли в реализации целевой подвижности постоянного и временного населения;
Ближе к 2025 году начнут снижаться темпы роста автомобилизации в связи с приближением к насыщению, на размерах целевой подвижности будут сказываться демографические факторы;
Будет проводиться политика рационализации соотношения массового и индивидуального пассажирского транспорта.
2.6. Прогнозирование транспортной подвижности
Размеры и направления пассажиропотоков определяются подвижностью населения, расположением на территории города жилых зон, мест приложения труда и отдыха и их емкостью. Размеры пассажиропотоков зависят также от самой транспортной системы. Пассажиропотоки распределяются но транспортной сети неравномерно. Как правило, наибольшая концентрация пассажиропотоков наблюдается в центральных частях города, наименьшая - в периферийных районах и с малоэтажной жилой застройкой. Наибольшая плотность пассажиропотоков в центре города обычно характерна для городов, имеющих радиальную или радиально-кольцевую планировку.
Неравномерность распределения пассажиропотоков на транспортной сети приводит к неравномерности распределения пассажиропотоков по длине маршрутов. Особенно большая неравномерность потоков по длине маршрутов наблюдается в часы пик.
Неравномерность распределения потоков на участках маршрутов в часы пик усугубляется еще неравномерностью распределения потоков по направлению.
Пассажиропотоки также неравномерно распределяются и во времени: по сезонам года, дням недели и часам суток. Распределение пассажиропотоков по сезонам года и часам суток оказывает большое влияние на выбор вида транспорта в городе, определение необходимого количества подвижного состава, составление расписания движения и организацию работы поездных бригад. Сезонные колебания пассажиропотоков наблюдаются почти во всех городах. Особенно большие колебания характерны для курортных городов и городов, в которых имеются исторические памятники. В таких городах объем пассажирских перевозок в летний период значительно превышает среднегодовой.
Транспортную подвижность можно прогнозировать следующими методами:
на основе результатов обработки отчетно-статистических данных - методом экстраполяции;
по результатам выборочных анкетных обследований;
исходя из потребностей в передвижениях городского населения (аналитический метод).
Перечисленные методы прогнозирования транспортной подвижности населения имеют отдельные недостатки. Определение транспортной подвижности на основании обработки отчетно-статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения статистических данных. Определенная таким путем подвижность будет
