Гессенская волчица - [98]

Причина создания комитета – военная слабость России на Дальнем Востоке. Слишком лакомым куском были русские дальневосточные земли для американцев и японцев. Необъятные лесные массивы, почти совсем неразведанные недра земли, огромные размеры добычи золота, пушного зверя и рыбы, всё это привлекало чужеземных авантюристов.

Пользуясь тем, что Охотское и Берингово моря, побережья Чукотки и Камчатки, практически не охранялись, к русским берегам направлялись многочисленные американские и японские торговые и промысловые шхуны. Особую наглость проявляли звёздно-полосатые янки. Они вылавливали лосося, хищнически истребляли моржей, сивучей, морских котиков. Американские китобои стали охотиться за китами только для того, чтобы взять у них ус и амбру, а вся китовая туша уходила в океанскую свалку. Количество иностранных китобойных судов значительно сократилось, а вот вред, приносимый ими промысловым богатствам, значительно увеличился.

На бескрайнем русском побережье, и даже в глубине глухой тайги, и в тундре, как грибы тёплым летом после дождя, вырастали иностранные торговые склады и базы. Всё это – нагло, самовольно, без ведома российских властей. Владельцы этих факторий занимались лесными разработками, вывозили шкуры и меха, мясо и мамонтовую кость. В обмен на моржовые клыки и песцовый мех чукчи и гольды, тунгусы и камчадалы получали разбавленные водой ром и виски, стеклянные побрякушки и дешёвые ситцы.

Следом за купцами и промышленниками потянулись американские гидрологические и метеорологические экспедиции. В русских горах и тайге застучали молотки иностранных геологов. Вкусив запах безнаказанности и вседозволенности, эти вороватые авантюристы привезли в Америку мысль о том, что неплохо бы вытеснить россиян с Камчатки, Чукотки, Охотского побережья. А уже следом за американцами нагло разинули рот на русские богатства и подданные микадо.

Сибирская флотилия не справлялась с браконьерами, её три канонерские лодки демонстрировали российское военное присутствие в Китае и Корее, а четыре миноносца охраняли Владивосток. Пограничной стражи на Дальнем Востоке не было вообще.

Содержать же крупные морские силы было затруднительно, ибо на Дальнем Востоке отсутствовала необходимая база. Единственным судоремонтным предприятием было Механическое заведение Владивостокского порта, которое работало ещё в полукустарных условиях. Первый и единственный плавучий док появился во Владивостоке в 1891 году, а строительство первого сухого дока было только начато. Первый портовый ледокол появился во Владивостоке лишь в 1895 году, и тогда же в Сучане начал работу первый каменноугольный рудник.

В 1894 году командование пограничной стражи предложило создать три новые пограничные бригады: Уссурийскую, Южно-Уссурийскую и Тихоокеанскую, для прикрытия побережья Тихого океана. Эти бригады должны были взять под охрану участки границ протяжением 5817 вёрст, но министр финансов Витте сослался на отсутствие финансов, и проект был зарублен на корню.

И вот теперь, после решения Комитета Государственной Обороны

создать новый Флот Тихого океана, правительству нужно было думать о заселении Дальнего Востока и превращении его в надёжный форпост. Необходимо было построить новые города и посёлки, заводы и фабрики, доки и мастерские, которые не только бы обеспечили занятость переселенцев, но и могли бы выпускать продукцию военного назначения. Выполнение этой задачи существенно затруднялось отсутствием надёжного транспортного сообщения с Дальним Востоком. Великий Сибирский рельсовый путь только строился, и темпы строительства явно не удовлетворяли канцлера. Комитет Сибирской железной дороги, который с 1892 года руководил строительством, не имел исполнительной власти, а потому каждое его решение должно было проводиться через соответствующее министерство. Всё это, в условиях устоявшейся российской бюрократии, приводило к неоправданным затяжкам, а вот лишнего времени у России не было…

Сооружение Транссибирской магистрали было начато в мае 1891 года. Единого плана строительства не существовало, проекты создавались на ходу, для каждого участка отдельно.

В октябре 1895 года была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до станции Обь у поселка Новониколаевский протяжённостью 1328 вёрст.

Дальше начиналась уже Средне-Сибирская дорога с конечной станцией в Иркутске, планируемой протяжённостью 1715 вёрст. За два года удалось уложить лишь треть пути, первый поезд прибыл в Красноярск 6-го декабря 1895 года.

В апреле 1895 года была начата постройка Забайкальской железной дороги с конечной станцией в Сретенске.

А с другой стороны, от Владивостока, тянули рельсы на запад. Южный участок Уссурийской дороги был построен к 1894 году, и теперь рабочие героически преодолевали северный участок, прокладывая пути к Хабаровску.

На строительстве работало до 90 тысяч человек. Работали каторжники и солдаты, а подрядчики набирали людей в беднейших губерниях России. После неурожая и голодухи крестьяне были готовы завербоваться куда угодно. Вот только на качество и скорость строительства это влияло отрицательно.