Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [51]
«Характер у меня не золотой, — говорил В. Н. Махалин, — но согласитесь, когда тебе открыто не доверяют, тут и ангел не выдержит. Я готов был взорваться и уйти…
«Не обижайся, — успокаивает меня Андрей Григорьевич Кочетков, — суховцы боятся за свой самолет. Ведь у них он — первый после восстановления КБ и пока единственный экземпляр».
Павел Осипович сам дал указание о продолжении полетов с моим участием…
Шел декабрь 1955 года. Зимний ветер по бетонным плитам аэродрома нес поземку. Он насквозь пронизывал меховую летную одежду. Но на душе было тепло.
Подошли к самолету, я взобрался в кабину. Кочетков поднялся вслед за мной на стремянку.
— Тебе все ясно?
— Все, — отвечаю.
— Ну, давай! Взлетишь, ознакомишься с машиной, полетаешь минут двадцать. Вот тебе и все задание.
Запустили двигатель, убрали тормозные колодки. Вырулил я на взлетную полосу, дал газ. Самолет устремился ввысь, как будто это не многотонная машина, а пушинка, так легко он взлетел.
Попробовал воздушные тормоза, проверил управление, машина слушается меня хорошо, описываю несколько кругов над аэродромом. Делаю все, как говорил Кочетков.
Надо садиться, а не хочется! Такой послушной и родной стала для меня эта машина. Иду на посадку, выпускаю закрылки, мягко и легко машина садится сама, я только чуть помогаю ей.
Вылез из кабины. Смотрю, настроение у всех переменилось. Выпускали меня с сомнением, а сейчас на лицах добрые улыбки.
На следующий день был назначен испытательный полет с заданием опробовать новый двигатель на форсаже. Едва рассвело, я снова был уже на аэродроме. Взлетел. На несколько секунд включил форсаж, двигатель заработал в полную мощь, и самолет буквально за считанные мгновения достиг скорости 1,3–1,4 «маха». [137]
Когда начали разбор полета, приехал Павел Осипович:
— Поздравляю вас с началом полетов. Как ведет себя машина на форсаже?
— Отлично! Отмеченная раньше раскачка при выпуске закрылков и воздушных тормозов не наблюдается. Машина устойчива, можно продолжать полеты на больших скоростях».
Полеты продолжались, испытывали самолет на устойчивость, управляемость, стали постепенно увеличивать и скорость.
В одном из таких полетов Махалин сообщил на землю: «Слышал удар, самолет резко кинуло в сторону и накренило…»
От такого сообщения на командном пункте летно-испытательной станции приумолкли, на лицах немой вопрос: «Неужели…»
«Кабина у этого самолета далеко впереди, в носу, и что произошло сзади, не видно, — рассказывал В. Н. Махалин. — Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Е. С. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».
Испытания приостановили на несколько дней. Чтобы больше «не раздевало» закрылки в полете, сделали их вместо клееных клепаными. Случаи с «раздеванием» больше никогда не повторялись…
Заводские испытания продолжались… Павел Осипович все это время работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в конструкторском бюро, вечером обязательно приезжает на аэродром знакомиться с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.
После таких бесед в конструкцию самолета нередко [138] вносились довольно серьезные изменения, которые снова проверялись летными испытаниями.
В один из приездов на аэродром Павел Осипович, ознакомившись с полученными результатами полетов на новом самолете, поговорив с летчиком о его поведении на больших скоростях, предложил:
— Попробуем увеличить скорость на 20 процентов. Прочность конструкции, уточненные расчеты показывают, что он может уже развить скорость в два «маха».
К двум «махам» продвигались осторожно, в каждом полете увеличивали скорость на 0,1 «маха». Добрались до 1,9. По докладам летчика, самолет вел себя отлично, был послушен. На форсаже легко и быстро разгонялся. Все шло нормально!
…Конец февраля 1956 года, чудесные морозные дни. Настроение у всех бодрое, все идет хорошо. И вот летчик получает задание разогнать машину до скорости в два «маха».
«Быстро набираю скорость, — говорил В. Н. Махалин. — На махметре 1,9 — двигатель приятно посвистывает. Увеличиваю скорость до 1,92, 1,94… 1,96 «маха». И в это время на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж. Разгон прекратился, скорость упала. Прекратился и грохот. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было?
Пошел на посадку. Задание — получить скорость 2 «маха» — на сегодня, не выполнил. Дошел только до 1,96.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Автор книги — бывший оперный певец, обладатель одного из крупнейших в стране собраний исторических редкостей и книг журналист Николай Гринкевич — знакомит читателей с уникальными книжными находками, с письмами Л. Андреева и К. Чуковского, с поэтическим творчеством Федора Ивановича Шаляпина, неизвестными страницами жизни А. Куприна и М. Булгакова, казахского народного певца, покорившего своим искусством Париж, — Амре Кашаубаева, болгарского певца Петра Райчева, с автографами Чайковского, Дунаевского, Бальмонта и других. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Издание второе.
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Монография посвящена одной из ключевых фигур во французской национальной истории, а также в истории западноевропейского Средневековья в целом — Жанне д’Арк. Впервые в мировой историографии речь идет об изучении становления мифа о святой Орлеанской Деве на протяжении почти пяти веков: с момента ее появления на исторической сцене в 1429 г. вплоть до рубежа XIX–XX вв. Исследование процесса превращения Жанны д’Арк в национальную святую, сочетавшего в себе ее «реальную» и мифологизированную истории, призвано раскрыть как особенности политической культуры Западной Европы конца Средневековья и Нового времени, так и становление понятия святости в XV–XIX вв. Работа основана на большом корпусе источников: материалах судебных процессов, трактатах теологов и юристов, хрониках XV в.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.