Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [49]
В бывшем ангаре, ставшем для КБ сборочным цехом, построили, в основном из дерева, натурный макет [131] самолета. На нем отрабатывались кабина летчика, размещение органов управления, приборов.
В первый месяц нового, 1954 года были готовы эскизный проект, макет, схемы и плакаты всех систем самолета. Все это предъявляется представительной макетной комиссии, в которую входят специалисты по всем системам самолета из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее — заместитель главкома ВВС А. Н. Пономарев. После всестороннего обсуждения макет был принят.
Приемка макета самолета макетной комиссией — это высокая оценка работы только что воссозданного коллектива КБ. Это большой праздник. Теперь можно начинать строить первый экземпляр опытного самолета…
* * *
Механические цехи перегружены, хотя работают в три смены. Для решения производственных вопросов, возникающих в процессе изготовления деталей и на сборке самолета, выделяется группа конструкторов, которая на рабочих местах должна устранять неувязки, вносить немедленно необходимые изменения и уточнения. Этим значительно упростили систему запросов производства и ответов на эти запросы конструкторского бюро. Весь коллектив КБ и завода под руководством Павла Осиповича устремлен на скорейшее выполнение правительственного задания.
Строятся три опытных экземпляра: два летных и один для статических испытаний. Статические испытания проходят успешно. Руководитель бригады прочности Н. С. Дубинин докладывает о совпадении расчетных данных с фактической прочностью.
По техническим заданиям главного конструктора смежники создают для самолета новые агрегаты и оборудование. Порой они не укладываются в намеченные сроки, задерживая сборку самолета. Тогда совместно с администрацией завода партийное бюро КБ письменно обращается в парторганизации этих предприятий с просьбой ускорить поставку агрегатов. В большинстве случаев это помогает и агрегаты приходят своевременно.
Прошло немногим больше двух лет со дня восстановления КБ. И вот родилось первое его детище, характер которого предстоит проверить летными испытаниями.
Летом 1955 года самолет перевезли на аэродром. [132]
Летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал проводить рулежки, проверять все системы и агрегаты. Пока еще на земле. Разрешение на первый вылет может дать только министерство. Кочетков снова проводит рулежки, у него нет замечаний по самолету.
8 сентября возле самолета собрались ведущий инженер В. Балуев, механик П. Заднепровский, моторист И. Осипенко. Приехал заместитель главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер. Здесь и другие сотрудники КБ. И хотя сегодня опять предстоит только рулежка и небольшой подлет, все равно все волнуются: как поведет себя их необычный новорожденный? Вечереет, и, кроме суховцев, на аэродроме почти никого нет. Кочетков поднимается по стремянке в кабину, запускает двигатель, выруливает на полосу.
Рулежка началась, самолет быстро разгоняется, вот уже поднято немного носовое колесо. Но что это? Машина неожиданно уходит в воздух! На командном пункте из динамика слышится голос Кочеткова:
«Разрешите взлет…»
Ему отвечают: «Чего спрашиваешь, ты уже летишь!»
Сделав большой круг над аэродромом, Андрей Григорьевич с завидной точностью сажает самолет.
Волнение присутствующих сменяется большой радостью. Хотя и без разрешения, а первый вылет уже состоялся. Надежды, тревоги за самолет не были напрасными.
Но начальник летной станции Владимир Кузьмич Тепляков взволнован — произошло ЧП, опытный самолет взлетел без разрешения! Такого здесь еще не бывало… Расстроенный, он идет звонить Павлу Осиповичу…
А как же это произошло?
Рассказывает Андрей Григорьевич Кочетков:
«При испытаниях первого реактивного самолета Сухого Су-9 в 1947 году было несколько особых случаев, с которыми мне удалось успешно справиться, возможно, поэтому Павел Осипович пригласил меня на проведение заводских испытаний его первого сверхзвукового истребителя, хотя в это время я работал летчиком-испытателем в КБ Лавочкина. Сухой обратился к Михаилу Михайловичу Громову, бывшему тогда начальником управления летной службы министерства, с просьбой направить меня к нему в КБ как бы по совместительству. [133]
Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился, хотя многие сомневались в этой машине, называли самолет утопией, технической фантазией Сухого.
Но эта «фантазия» уже на аэродроме, и я делаю на ней скоростные рулежки, Павел Осипович Сухой часто приезжал, наблюдал за подготовкой, давал указания по доработкам самолета. Очень долго руководство министерства не решалось дать «добро» на первый вылет. Это можно понять. Уж очень необычный был самолет.
А у нас все уже подготовлено к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту. Надо разогнать самолет до скорости отрыва, оторвать его от земли на полметра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет. На этой небольшой высоте и за эти мгновения я должен был определить надежность управления и устойчивость самолета в воздухе.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Автор книги — бывший оперный певец, обладатель одного из крупнейших в стране собраний исторических редкостей и книг журналист Николай Гринкевич — знакомит читателей с уникальными книжными находками, с письмами Л. Андреева и К. Чуковского, с поэтическим творчеством Федора Ивановича Шаляпина, неизвестными страницами жизни А. Куприна и М. Булгакова, казахского народного певца, покорившего своим искусством Париж, — Амре Кашаубаева, болгарского певца Петра Райчева, с автографами Чайковского, Дунаевского, Бальмонта и других. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Издание второе.
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Монография посвящена одной из ключевых фигур во французской национальной истории, а также в истории западноевропейского Средневековья в целом — Жанне д’Арк. Впервые в мировой историографии речь идет об изучении становления мифа о святой Орлеанской Деве на протяжении почти пяти веков: с момента ее появления на исторической сцене в 1429 г. вплоть до рубежа XIX–XX вв. Исследование процесса превращения Жанны д’Арк в национальную святую, сочетавшего в себе ее «реальную» и мифологизированную истории, призвано раскрыть как особенности политической культуры Западной Европы конца Средневековья и Нового времени, так и становление понятия святости в XV–XIX вв. Работа основана на большом корпусе источников: материалах судебных процессов, трактатах теологов и юристов, хрониках XV в.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.