Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни) - [53]
Из воспоминаний заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Н. И. Коровушкина;
«…Подхожу к высоте, на которой приходилось постоянно сообщать: «Задание закончил», а как будет теперь? Температура газов растет, и высота растет. Вот уже стрелка температуры газов подходит к предельной величине. Все внимание сосредоточено на этом приборе, на скорости и оборотах двигателя. Он — двигатель — дает все, что только может. Топливо есть. Значит, еще выше!! С облегчением смотрю на высоту — она намного выше заданной. Теперь все. Тут же громко сообщаю: «Задание выполнил». Выключил форсаж и стал спокойно снижаться в сторону аэродрома. Заруливаю на стоянку. Здесь Архип Михайлович Люлька, Евгений Сергеевич Фельснер и много других сотрудников КБ Сухого. Техники стали осматривать машину, а прибористы, торопясь, извлекали пленки самописцев».
Итак, самолет с превосходными летными характеристиками, далеко шагнувший вперед по скорости и высоте, по маневренности и возможностям пилотирования, стал не технической фантазией, а реальностью. Это была большая победа главного конструктора и руководимого им коллектива.
Архип Михайлович Люлька говорил:
«Только Павел Осипович Сухой мог решиться сразу же после восстановления КБ взяться за неслыханный до того времени самолет. А вдруг не получилось бы? Это был такой риск, на который вряд ли кто отважился [142] бы… Для этого нужна, я не боюсь таких высоких слов, большая смелость конструктора, настоящего патриота своей Родины».
В 1956 году главный конструктор Павел Осипович Сухой за выдающиеся заслуги в области авиационной техники был награжден орденом Ленина. А через год ему присвоили звание генерального конструктора авиационной техники.
Генеральным конструктором авиационной техники стал и Архип Михайлович Люлька, создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и двигателя АЛ-7Ф, с которым самолет Сухого достиг скорости в два «маха».
Осенью 1956 года начались государственные испытания самолета, который получил индекс Су-7.
* * *
Утром 21 ноября из Москвы на аэродром мчалась светлая «Волга». За рулем сидел летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян. Пассажирами у него были еще два летчика — Игорь Николаевич Соколов и Леонид Николаевич Фадеев.
День был ясный, солнечный. Погода явно летная. Летчики радовались, что полеты состоятся.
Разбор заданий перед полетами, как обычно, должен был проводить руководитель военных летчиков Василий Гаврилович Иванов.
Когда летчики вышли из машины, Игорь Соколов сказал товарищам:
— Передайте ВГ — задание проработал, мне все ясно, на разборе не буду, пойду одеваться.
Фадеев с Микояном отправились на разбор, а Игорь Николаевич стал облачаться в высотный костюм, чтобы в седьмой раз подняться на Су-7,
Рассказывает заслуженный летчик-испытатель Л. Н. Фадеев:
«Не подозревали мы, что наш товарищ уходит от нас навсегда. Я тогда получил задание проверить технику пилотирования В. И. Серегина, он вернулся из отпуска. Такой существует неукоснительный порядок, после долгой отлучки без проверки летчика к полетам не допускают.
Мы были уже в воздухе на учебно-тренировочном самолете УТИ МиГ-15, когда услышали в эфире тревожные [143] слова: «Зависли» обороты двигателя, «зависли» обороты двигателя. Захожу на посадку».
Голос Соколова мы узнали сразу. Пошли в его сторону, снизились. Видим, его Су-7 приземлился в трехстах метрах от аэродрома.
Самолет стоит весь целый, летчик неподвижно сидит в кабине, фонарь закрыт…
Что же случилось с Соколовым?
Выполнив задание, Игорь Николаевич заходил на посадку и был уже в районе третьего разворота. На высоте около 1000 метров у него вдруг «завис» двигатель. В таком положении двигатель обычно ставят на «стоп», потом снова запускают. Но Соколов, видимо, решил, что на эти манипуляции у него не хватит времени и высоты, и пошел на посадку с «зависшим» двигателем.
Впереди оказалась железная дорога, он ее перетянул, но до аэродрома дотянуть у него уже не хватило высоты. Приземлился с большой вертикальной скоростью — «хлыстом». Самолет сначала коснулся земли хвостом, а потом резко опустил нос. При этом возникла двадцатикратная перегрузка, которую организм человека в такой плоскости выдержать не может…
— Не была тогда известна, — продолжает Л. Н. Фадеев, — такая особенность самолета — на скорости планирования меньше 260–280 километров внезапно снижаться с большой вертикальной скоростью. Знал бы это Игорь Соколов, не пытался бы дотянуть машину с «зависшим» двигателем до взлетно-посадочной полосы.
Опыт дается иногда самой дорогой ценой.
Следующий полет на Су-7 был мой. Гибель товарища настораживает, какие неожиданности достанутся мне?
Взлетел и удивился. Как же устойчив самолет, прямо-таки плотно сидит в воздухе, не вертляв, послушен в управлении.
Мне дали задание сделать десять полетов на испытание двигателя. Нужно было в каждом полете несколько раз его выключать и снова запускать.
Все прошло удачно, двигатель всегда запускался без задержки, четко срабатывала автоматика.
Эти полеты вселяли уверенность в надежной работе двигателя».
Госиспытания продолжались. Проверяли взлетно-посадочные [144] и разгонные характеристики, потолок, максимальную и эволютивную скорость, устойчивость, управляемость, маневренность и многое другое. Самолет летчикам понравился: он «летуч», на больших углах атаки не сваливается в штопор и на крыло, при разгоне до скорости в два звука идет как горячий нож сквозь масло, так легко было им управлять.
Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева.
Он пользовался заслуженным признанием при жизни, но подлинную славу обрел лишь после смерти, когда были рассекречены последние работы его КБ.Он по праву считается — наряду с Сикорским и Милем — одним из основателей нового направления в авиации и «отцом советского вертолетостроения».Созданные по уникальной соосной схеме, корабельные вертолеты Н.И. Камова Ка-15 и Ка-25 произвели настоящую революцию в авиастроении. Конвертоплан Ка-22 (сам Николай Ильич предпочитал пользоваться термином «винтокрыл») поставил несколько мировых рекордов.
Первый отечественный турбореактивный двигатель, без которого немыслима современная авиация, начал создавать в середине 30-х годов прошлого столетия мало кому известный молодой изобретатель Архип Люлька.Он стойко и смело прошел через технические трудности, отрицание, неверие многих специалистов в то, что его непоршневой, без воздушного винта мотор помчит самолет со сверхзвуковой скоростью и поднимет его в стратосферу. Но в 1941 году Архипу Михайловичу выдали авторское свидетельство на новое его изобретение — двухконтурный турбореактивный двигатель.
Автор книги — бывший оперный певец, обладатель одного из крупнейших в стране собраний исторических редкостей и книг журналист Николай Гринкевич — знакомит читателей с уникальными книжными находками, с письмами Л. Андреева и К. Чуковского, с поэтическим творчеством Федора Ивановича Шаляпина, неизвестными страницами жизни А. Куприна и М. Булгакова, казахского народного певца, покорившего своим искусством Париж, — Амре Кашаубаева, болгарского певца Петра Райчева, с автографами Чайковского, Дунаевского, Бальмонта и других. Книга рассчитана на широкий круг читателей. Издание второе.
В книге собраны воспоминания революционеров, принимавших участие в московском восстании 1917 года.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Прометей. (Историко-биографический альманах серии «Жизнь замечательных людей») Том десятый Издательство ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия» Москва 1974 Очередной выпуск историко-биографического альманаха «Прометей» посвящён Александру Сергеевичу Пушкину. В книгу вошли очерки, рассказывающие о жизненном пути великого поэта, об истории возникновения некоторых его стихотворений. Среди авторов альманаха выступают известные советские пушкинисты. Научный редактор и составитель Т. Г. Цявловская Редакционная коллегия: М.
Монография посвящена одной из ключевых фигур во французской национальной истории, а также в истории западноевропейского Средневековья в целом — Жанне д’Арк. Впервые в мировой историографии речь идет об изучении становления мифа о святой Орлеанской Деве на протяжении почти пяти веков: с момента ее появления на исторической сцене в 1429 г. вплоть до рубежа XIX–XX вв. Исследование процесса превращения Жанны д’Арк в национальную святую, сочетавшего в себе ее «реальную» и мифологизированную истории, призвано раскрыть как особенности политической культуры Западной Европы конца Средневековья и Нового времени, так и становление понятия святости в XV–XIX вв. Работа основана на большом корпусе источников: материалах судебных процессов, трактатах теологов и юристов, хрониках XV в.
Для фронтисписа использован дружеский шарж художника В. Корячкина. Автор выражает благодарность И. Н. Янушевской, без помощи которой не было бы этой книги.