Газета Завтра 778 (42 2008) - [24]

Уже с 2002-2003 годов многие российские компании, работающие на Дальнем Востоке, начали активно нанимать (за отсутствием российских) китайских работников. А в 2007 году генподрядчики "Транснефти" не только наняли для строительства участка ВСТО более 1500 китайских рабочих, но и закупили в Китае трубы. Как потому, что это дешевле, так и потому, что ни материалов, ни кадров в регионе не хватает. А по прогнозам ЮНЕСКО, уже к 2025 году население Дальнего Востока может сократиться на треть, до 4,7 млн. человек. И это — на гигантский макрорегион с территорией в несколько раз больше Европы!

И, наконец, еще одна проблема, которая (чаще всего в кулуарах) присутствовала в качестве одного из главных участников на всех перечисленных инвестиционных форумах. Это — сползание мира (и России) в финансовый и, шире, общеэкономический кризис. В условиях которого (даже без учета ожидаемого заметного падения цен на наше экспортное сырье) инвестиционный потенциал российского бюджета и основных корпораций, заинтересованных в приоритетном развитии Сибири и Дальнего Востока ("Транснефть", "Газпром", "Роснефть", РЖД и т.д.), неизбежно и сильно сократится.

Но и на западные инвестиции в таких условиях (особенно на фоне охлаждения отношений после войны в Закавказье) слишком рассчитывать не приходится. А ведь при обсуждении "Концепции развития 2020", причем еще до кризиса, подчеркивалось, что для выхода России на нужные "параметры роста" иностранные инвестиции насущно необходимы.

И тогда оказывается, что главные зарубежные инвестиционные деньги, которые могут прийти в нашу страну, находятся в золотовалютных резервах и так называемых "суверенных фондах" стран АТР и Ближнего Востока. Прежде всего — у Китая, Японии и Южной Кореи, банки которых почти не играли в рискованные спекулятивные игры, обрушившие финансовые системы США и Европы.

Так от кого в итоге будет зависеть реализация "Концепции-2020", в которую пытаются "вписаться" регионы? Для кого мы лихорадочно набираем инвестиционные проекты? На чье развитие будут работать азиатские инвестиции в Сибири и на Дальнем Востоке?

И вообще, будут ли инвестиции и развитие?

Марина Волчкова В КАТАСТРОФИЧЕСКОМ ПИКЕ

О плачевном состоянии российской авиации после череды крупных катастроф последних лет и серии банкротств авиакомпаний — не говорит только ленивый. Особенно болезненно переживает эту проблему старшее поколение, хорошо помнящее и по опыту родителей, и по собственному опыту, какой ценой дался нашей стране статус великой авиационной державы.

Мир восхищался российскими самолетами и летчиками еще до революции. Советская власть подхватила эту эстафету в свои первые (признаем, очень нищие) годы. Авиацией бредили миллионы граждан молодого государства, мечтавшие "штурмовать небо". А руководители страны отчетливо понимали, что и защищать страну, и осваивать и развивать ее огромную территорию — без мощной авиации невозможно.

Уже в 1923 году в Москве появилось первое авиационное общество "Добролет" для перевозок пассажиров, почты, производства аэрофотосъемок. В июне 1923 года заработала регулярная пассажирская авиалиния Москва — Нижний Новгород. А в 1926 году была открыта первая регулярная международная линия Москва — Берлин.

В феврале 1932 года было создано Главное управление гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР — "Аэрофлот". А после Великой Отечественной войны особое внимание было уделено программам разработки и массового выпуска современных гражданских самолетов. В 80-е годы "Аэрофлот" перевозил свыше 120 млн. пассажиров в год — больше всех авиакомпаний в мире. Это не являлось ни прихотью, ни стремлением быть "впереди планеты всей". Стране, простирающейся на 11 часовых поясов, без массового (и доступного по цене большинству населения) авиатранспорта было не обойтись.

После распада СССР "Аэрофлот", как и большинство крупнейших компаний советской эпохи, был под лозунгом "создания рыночной конкуренции" раздроблен на множество частей. На его обломках возникло более 200 отдельных авиакомпаний, причем некоторые из них имели в качестве "авиапарка" всего один или два самолета. А одновременно практически полностью "легла" отечественная гражданская авиапромышленность, способная снабжать авиацию доступной по цене техникой. Понеся большие потери в экономической эффективности из-за распада централизованного снабжения, обслуживания и ремонта, авиакомпании начали "рыночно" задирать цены на авиаперевозки. А "рыночный" рост цен на горючее большинство из них (особенно мелких, вытесненных на малоприбыльные региональные авиалинии) добивает окончательно.

До недавних пор главной темой обвинений в адрес российских авиакомпаний были запредельные цены на перевозки, лишившие почти всех граждан страны возможности по ней передвигаться. Но в последние годы к этой проблеме добавился рост числа аварий и катастроф. По отчетам Ространснадзора, только в первом полугодии 2008 года в России произошло 14 авиационных происшествий (погибло 39 человек), 2 чрезвычайных происшествия и 24 повреждения воздушных судов на земле. С каждым годом все гуще статистика так называемых "грубых приземлений" и попаданий самолетов в зоны опасных метеоявлений.