Газета Завтра 413 (44 2001) - [22]

30

[email protected] 5

[cmsInclude /cms/Template/8e51w63o]

Валерий Бадов “ШЕЙЛОКИ” И АЭРОБУСЫ (Гражданскому воздушному флоту России грозит участь "Second Hand")

"Боинг" давно заглядывался на российский рынок. Еще со времен "холодной войны". Пробный шар боссы корпорации запустили в 70-е. Вскоре после исторического визита Никсона в Москву. Тогда заводы "Боинга" на Западном побережье посетила представительная делегация "Аэрофлота". В Сиэтле и Эверетте нас не водили по задворкам, вспоминал зам. министра гражданской авиации генерал-полковник-инженер Юрий Мамсуров, а показали много интересного, словно и впрямь не было у них от нас, профессионалов, секретов.

Наибольший интерес для гостей представляли технологии, по которым "Боинг" строил широкофюзеляжные пассажирские самолеты. По ходу дела финансисты "Боинга" предложили... купить у компании партию аэробусов. В кредит, на льготных условиях лизинга. Да еще ни цента в задаток.

Разрядка разрядкой, но по тем временам подобная сделка заведомо выглядела немыслимой. Обе соперничающие сверхдержавы ревностно оберегали первенство и самодостаточность своих высоких технологий. Как раз в эти годы СССР опередил Штаты, создав сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144.

По возвращении в Москву Ю.Мамсуров, курировавший еще и правительственный авиаотряд, довел негласное предложение о лизинге "Боингов" до самого "верха". Широкофюзеляжный Ил-86 наша промышленность еще только готовилась поставить на крыло. Поэтому с инженерной точки зрения заполучить "Боинги" представлялось заманчивым, но политика, престиж... Ответ маршала Дмитрия Устинова был резко отрицательным.

"НАД ВСЕЙ РОССИЕЙ НЕЛЕТНАЯ ПОГОДА"

И впрямь, прорыв "Боинга" в СССР — что в Тулу с самоваром. В эпоху противостояния с Западом треть мира летала на советских самолетах, в том числе гражданских. Слишком "футуристичной" выглядела коммерческая прыть "Боинга" — с какой стороны ни посмотри.

...В году 2000-м "Боинг" своего часа дождался. Коллапс российского авиапрома смял преграду. "Лайнеры "Боинга" и "Эйрбаса" летают теперь и в российскую "глубинку". Прорыв "Боинга" — успех в честной конкуренции? Знак технологического превосходства? Ни то ни другое. Не в последнюю очередь это результат умелого, пронырливого лоббизма. Так считает "промышленность". Отечественная же бюрократия греха не чует. На манер гоголевского персонажа рада обманываться, что сия негоция "дальнейшим видам России",— никакая не помеха.

Однако веские доводы усомниться в благодушных оценках дал ход недавних дебатов в Государственной думе и представленные экспертные оценки. "Российский авиапром надо поднимать из пепелища",— взывает к правительству глава воронежской Думы Анатолий Голиусов. Тамошний гигантский авиазавод в простое. Иностранные конкуренты настырно выживают "Ильюшин" с внутреннего рынка. Дороговизна машин "Боинга" и "Эйрбаса", а они в 2-2,2 раза дороже отечественных, не такая, что не подступиться. У "данайцев" в пакете со сделкой — кредитные линии от солидных западных банков. А у отечественных производителей в загашнике — одни долги и недоимки.

Ересь "открытых рынков" обнажилась, когда российские власти издали дюжину "протекционистских" решений о налоговых и таможенных льготах лизингу импортных самолетов. Ни за что ни про что казна недосчиталась $1,2 миллиарда! А ежегодные лизинговые платежи компании "Аэрофлот" "Боингу" и "Эйрбасу" составили $200 млн. Этой прорвы пропащих денег хватило бы на постройку целого флота современных отечественных аэробусов Ил-96-300!

Неплатежеспособность — повальная беда и производителей, и покупателей отечественной авиатехники. Десять лет кряду "реформаторы" не заботились о восстановлении умыкнутых оборотных средств промышленности. Под выдумки о сугубой "неконкурентоспособности" отечественного гражданского авиастроения протаскивалась и "продвинутая" схема рыночной кооперации с конкурентами. Венец дела — Ил-96Т — "кентавр", на котором стоят двигатели "Пратт энд Уитни" и западная авионика, стоит непроданный уже два года. Слишком уж цена кусается. "Ил-96Т должен летать 20 часов в сутки, чтобы окупить себя,— поясняет Владимир Прокопенко из авиакомпании "Атлант-Союз".— А поставь на него вместо "Пратт энд Уитни" пермские двигатели "ПС-90" — и самолет, не потеряв в надежности, станет экономически эффективен. Отличная машина Ил-96-300 стоит и вовсе вдвое дешевле "Боинга" — $53 млн." Одна у всех загвоздка — днем с огнем не сыщешь кредита. "Следующий год — как бы не стал последним для серийных заводов авиапрома",— поделился тревожными опасениями исполнительный директор "Авиастара" Валерий Мальцев.

В новом веке Россия может утратить гражданское авиастроение как отрасль. Сбываются самые мрачные прогнозы экспертов и менеджеров авиапрома. Ирония положения в том, что заклание отечественной авиаиндустрии, возможно, станет свершившимся и необратимым не в годы кромешной "шокотерапии", а на стадии экономического роста, наполнения долго пустовавшей казны. Как ничто другое, драматичная участь авиастроения бросает свет на ущербное качество этого роста. И окончательное, если и дальше влачится по накатанной дорожке, маргинальное, захудалое положение России в новом мировом разделении труда. Экономика необъятной индустриальной страны, угнездившаяся на шаткой жердочке нефтяного экспорта, не может себе позволить роскоши инвестировать собственное серийное строительство лайнеров 4-го поколения. После ухода с рынка России в авиационном мире останется только олигополия "Боинга" с "Эйрбасом".