Газета Завтра 413 (44 2001) - [24]

С 1 апреля 2002 года ИКАО вводит запрет на полеты в аэропорты Европы, Северной Америки и АТР воздушных судов, не отвечающих возросшим жестким экологическим стандартам по шумности и выбросам двигателей. Из 2059 российских магистральных лайнеров 1611 тотчас подпадают под запрет. Только 200 с лишним из них еще можно модернизировать под стандарты ИКАО. Однако замена двигателей на грузовом Ил-76 встанет в $ 13-15 млн., а на Ту-134 — $ 5-6 млн. Стоит ли овчинка?.. Ведь износ нашего авиапарка — 70%. В реестре все еще числятся 6085 самолетов советского производства. Перевозки упали многократно, поэтому до последнего времени самолетов вроде как избыток. Из машин нового поколения на авиалиниях лишь 11 Ил-90-300, 14 Ту-204 и 1 (один!) — Ту-214. Темп обновления 0,3%, в 20 раз хуже общемирового. А заказов на самолеты от авиакомпаний на отечественных заводах — по пальцам перечесть. Глядишь, скоро не на чем будет летать не только заграницу — из-за экологического табу, но и в Сибирь. К 2005 году 57% всего авиапарка спишут в утиль.

В 90-е годы мы пережили свертывание местных авиалиний. Взлетные полосы малой авиации поросли лебедой. Вновь появились в России "медвежьи углы", оторванные от цивилизации. Запустенье грядет и в аэропортах многих областных центров? Нет, прогноз будто бы утешительный. Начавшийся со скромным ростом доходов занятых прирост перевозок продлится темпом 4-5% в год. И к 2025 году гражданская авиация восстановит уровень 1990 года. Разумеется, все это вилами по воде писано. Прогноз построен на механическом пролонгировании сегодняшней тенденции роста экономики, который идет на убыль. "Грефовская" либеральная программа зиждется на идее соединения российских сырьевых ресурсов и пришлого западного капитала. Это конструкция "приводного ремня" не подразумевает за государством сильной созидательной роли. Такое государство — приказчик в господской лавке и государство-воротила — две взаимоисключающие судьбы для России. Без состоятельности, воли государства — стратегического инвестора и дирижера движения капиталов — а это общемировая модель выживания— в сфере критических технологий не только не угнаться за лидерами, но и попросту не сберечь накопленный за вторую половину прошлого века капитал знаний и ноу-хау. И тогда серийному авиастроению России уготована роль жертвенного "быка".

Согласно расчету федеральной программы до 2015 года, на смену изношенному авиапарку отрасль предъявит спрос на 1000 новых магистральных лайнеров. По лизингу, на обещанные кредитные ресурсы, отечественные заводы в год способны строить до 20 самолетов. Остается зияющая инвестиционная брешь. Корпоративный западный финансовый истеблишмент едва ли раскошелится инвестировать российские заводы. Они и сегодня, едва живые, показали на МАКС-2001, что конкурентоспособный товар и заделы у них есть. Рассчитывать приходится лишь на внутренние источники финансирования. Увы, сам масштаб притязаний Федеральной программы таков, что впору ожидать не возрождения, а тихого свертывания отечественного гражданского авиастроения.

Далее просматривается крайне интригующий, сокрушительный подтекст предпоследнего акта драмы нашего авиастроения. В завязке драмы стратегическую отрасль подвергли, по всеобщему мнению экспертов, "безумной приватизации". Частный акционер — гол как сокол — завладел, подчас почти задаром, несметной стоимости фондами, технологиями и материальными резервами. Другой акционер — государство — умыло руки и удалилось в юдоль "монетаризма". А отечественное авиастроение все годы безвременья напоминало кита, выброшенного реформаторами на песок. 1500 предприятий, образующие кооперацию гражданского авиастроения, прозябали, предоставленные сами себе. Целое десятилетие в министерствах и департаментах писали бумаги о "реструктуризации". Исчезали и укрупнялись сами министерства-кураторы, а директора заводов сдавали сборочные цеха под склады ширпотреба и клепали скобянку, махнув рукой на посулы, вероломство и забывчивость властей. Наконец, суровый "отлуп" российским перевозчикам — "от винта" — от ИКАО и саморазрушение российской авиаиндустрии вошли в резонанс. Ускоренное списание российского авиапарка окончательно расчищают поле конкуренту. Россия, другие страны СНГ вскоре превратятся в необъятный доходный рынок "second hand" для изношенных, устаревающих лайнеров западных авиакомпаний. И даже советских самолетов производства 70-х– 80-х годов из стран бывшего СЭВа. Вот ведь Латинская Америка давно донашивает то, от чего дядя Сэм не чает избавиться. Сотни, хоть тысячи единиц этого авиационного хлама по бросовым ценам передадут в лизинг "безлошадным" русским, для которых собственная, столетие создавшаяся авиапромышленность вдруг стала обузой и "роскошью".

"SЕCOND HAND" — ПОСЛЕ МАНХЭТТЕНА ЕЩЕ ГОРЯЧЕЕ...

Фольклорный персонаж — закорененный янки из Новой Англии, изобрел машинку для консервирования дневного света. Ради экономии светильного газа. Не та же ушлая сметливость янки теперешнего проглядывает в задумке пересадить нас с отечественных "Илов" и "Ту" последнего поколения на свой "second hand"? И за милую душу тянуть из падких на дармовщинку авиакомпаний втридорога за ремонты, запчасти и сервис на заводах за кордоном. Если Москве сейчас не принять чрезвычайных финансовых, инвестиционных и таможенных мер, через десятилетие на евразийском пространстве — от Владивостока до Балтики — очертит свои рубежи самая большая в мире авиационная резервация. Аборигены как-нибудь да проживут без придирок ИКАО.