Газета Завтра 413 (44 2001) - [23]

И за всей этой "чудесной" метаморфозой — слепое доверие к советчикам из МВФ и благодать "вашингтонского консенсуса". Теперь, когда дело сделано, нам прозрачно дают понять, что отечественное гражданское авиастроение — не жилец. Это проглядывает и в приоритетах бюджета-2002. Было, дескать, время, господа хорошие, когда катались вы на рысаках, а теперь заново привыкайте — к розвальням и теплушкам. Хотя "чистая публика", по Высоцкому, "шерри-бренди перебьется", приохотившись с комфортом летать на "Боингах". Уже только троим из ста соотечественников по карману авиабилет.

В небогатые советские времена средний авиатариф составлял всего 12% от средней зарплаты. Сегодня — все 100% и даже более. Авиатариф, полагаю, чуткий индикатор, которым можно поверить всю глубину упадка и невостребованности производительных сил в 90-е годы. Это — интегральная величина, отражающая загубленную эффективность экономики и действительную, ничтожную, цену наемного труда. В 1990 году советский "Аэрофлот" перевез 137 миллионов пассажиров. В прошлом году чуть не 300 российских частных и акционерных авиакомпаний — 24 миллиона. Гражданская авиация стала не только узкосословной. Ее крайний упадок подтачивает единство, целостность бытия великой нации, расселившейся, по стопам Ермака и Дежнева, на девяти часовых поясах. Тяжелые геополитические, социокультурные и экономические последствия "ликвидационного" сценария отечественного гражданского авиастроения нам лучше осознать загодя, покуда колокол не пробил.

Не "алармизм" ли такое видение событий? Может, не все так худо? В докладе главы Росавиакосмоса Юрия Коптева на думских слушаниях упор был больше на "конструктив". В текущем году впервые за десятилетие ощутимо растет объем авиаперевозок — на 14%. Сделан почин и в вовсе заглохшем было экспорте. Пять Ту-204 проданы в Китай. Принята долгожданная федеральная программа развития гражданской авиации до 2015 года. Сдвинут, кажется, с мертвой точки лизинг самолетов. Правительство выбрало по тендеру две лизинговые компании. Обязалось выдать им гарантии и вложить в их капитал около 5 млрд. рублей. Вся долгосрочная программа возрождения авиационной отрасли оценивается в 150 млрд. рублей. Доля государства в них — лишь 21%... Скупая, однако, доля. Разоренная дотла авиапромышленность платит в год 16 млрд. рублей налогов, а из бюджета разве что на "поддержание штанов" получает 2 млрд. Остальное, стало быть, ищите на рынке. А ведь это — утопия и насмешка. Кредиты со сроком погашения дольше одного года составляют в стране всего 8% от всего объема займов комбанков. Активы же самих банков еще не достигли предкризисного уровня. В развитых странах кредиты частному сектору и госпредприятиям составляют от 80 до 120% ВВП. В России — лишь 15%! На поверку единственным состоятельным кредитором в стране является государство. Казна ломится от нефтедолларов, однако, инвестиции в реальный сектор по-прежнему не покрывают запредельную убыль основного капитала. В теперешнем "головокружении от успехов" это обстоятельство не осознается как беда, преддверие нового срыва в стагнацию. Просто статистическая обыденность.

ИКАО СТАВИТ ШЛАГБАУМ

После полюбовного торга думских лоббистов с "Белым домом" вокруг бюджета-2002 авиационному комплексу опять перепадут крохи. Член Совета Федерации Александр Плешаков посетовал на "сизифов камень" лизинга. Из обещанных 5 млрд. рублей Минэкономразвития для начала торга с думцами выкроил только 1 млрд. В аккурат на один самолет и хватит.

Чем же, в самом деле, покрыть нехватку капитала для развертывания лизинга? Во всем мире рентабельность авиакомпаний редко превышает 4%. О каком же "самофинансировании" толкуют наши правоверные "рыночники", для которых государственное инвестирование — хуже проказы? Долгосрочную прорывную программу создания аэробуса на все 100% субсидировали правительства стран ЕС из своих бюджетов. В создание одного только двигателя нового поколения ПС-90 из бюджета СССР затрачено, в мировых деньгах, $1,5 млрд. Осилят ли пермяки на "медные деньги" из бедной заводской кассы необходимую по мировой практике доводку позарез нужного авиастроителям двигателя?

Глава думского комитета по экономике и предпринимательству Сергей Глазьев привел веские доводы, что концепция бюджета-2000 подрывает базу хрупкого экономического роста. Вследствие "ударного" темпа выплат по внешнему долгу в бюджете заложено сокращение конечного спроса на 500 млрд. рублей. А отток инвестиционных ресурсов на рынок новых гособлигаций приведет к сокращению инвестиций в производственную сферу на 150 млрд. рублей. Предводитель "Единства" Владимир Пехтин на радостях высказался, что бюджет не только профицитный, но и "стратегический". В этом замечательном бюджете — черным по белому — записано сокращение и без того сиротских госинвестиций в экономику с 3,8% до 2,9%. И окончательно упразднен "бюджет развития". Фискальная стратегия бюджета-2002 уклоняется от вызова экономической реальности. Если всерьез, без ложных утешений, недомолвок и архиерейских расчетов, то спасти, переломить ситуацию в гражданском авиастроении мог бы только чрезвычайный режим финансирования и инвестирования.