Фультон - [56]

Путь от Лондона до Бирмингама, где около Сохо находились уаттовские заводы, занял день езды в почтовой карете. Дорога эта была хорошо знакома Фультону. За его долгое отсутствие на ней почти ничего не изменилось. Разве что прибавилось несколько заводских труб, также коптивших серое небо. Выросло несколько новых заводов. На окраинах Бирмингама выстроились новые дома и дачи заводовладельцев. Фабриканты не могли пожаловаться на плохие дела. Война приносила отличные барыши. Уаттовские заводы в Сохо тоже расширились. Паровые машины еще не обслуживали военную технику, но они были необходимы английским заводам и рудникам. Скромная механическая мастерская «Бултон и Уатт», еле сводившая концы с концами четверть века назад, сделалась одним из крупнейших английских заводов. Кроме правительственной монополии, защищавшей права компаньонов, у фирмы был опыт, оплаченный первыми неудачами и годами упорной работы. Вот почему завод «Бултон и Уатт» был тогда фактически единственным заводом в мире, который мог удовлетворительно выполнить паровую машину по любому заказу.

Нужны были годы, чтобы машины Уатта завоевали доверие и клиентов. С 1775 по 1785 год, за первые десять лет своего существования, завод в Сохо построил всего 66 машин общей мощностью в 1 238 лош. сил. Иначе говоря, средняя мощность машины была около 19 лош. сил. В следующее десятилетие, с 1785 по 1795 год, общая продукция завода достигла 2 009 лош. сил, а с 1795 по 1800, т. е. до конца истечения срока главных патентов Уатта, его завод дал еще 79 машин общей мощностью в 1 296 лош. сил.

Фультон мечтал о «сверхмощной машине», в полсотни лошадиных сил, но скоро убедился, что даже лучшим в мире заводам не справиться с постройкой такого гиганта, по масштабам того времени. Он ясно отдавал себе отчет в их несовершенстве. Машины стучали, были тяжелы, занимали много места, потребляли огромное количество топлива. С этими недостатками можно было еще мириться при стационарных установках на фабриках и копях. Но для будущих пароходов эти отрицательные качества могли сыграть роковую роль. Чересчур тяжелая и громоздкая машина потребует слишком об’емистого корпуса парохода, а это, как убедился Фультон, снизило бы его скорость. Большое потребление топлива вызвало бы необходимость делать большие запасы дров или угля, а это уменьшило бы полезную грузовместимость.

После длительных переговоров с заводскими инженерами и самим Джемсом Уаттом, потревоженным в его спокойном уединении, решено было остановиться на мощности машины в 18–20 лош. сил, как на типе, освоенном лучше всего.

Детально ознакомившись с техникой производства, Фультон остался недоволен рядом отдельных его моментов. Почти все работы производились по-старинке, вручную. Наибольшие трудности представляла обточка внутренности парового цилиндра. Супо, изобретенный Модслеем в начале XVIII столетия, — приспособление, поддерживающее и автоматически перемежающее резец, еще не был известен. Резец приходилось держать рукой, опирая его на небольшую подставку. От искусства, внимательности и силы токаря зависела точность обтачиваемого изделия. В начале своей деятельности Уатт писал кому-то, что он чрезвычайно удовлетворен аккуратностью, с которой был изготовлен один из цилиндров машины. Зазор между цилиндром и поршнем настолько мал, что в него с трудом проходит серебряная монета… Поковки тоже производились на заводе вручную. Паровой молот Нэсмита появился значительно позже. Литые части готовились чаще всего из чугуна. Паровые котлы делались еще из медных листов. Тревитик, единственный серьезный соперник Уатта, начал строить их из чугунных колец, соединяемых друг с другом болтами. Он же, одним из первых, перешел к сооружению котлов из листового железа.

Фультон несколько раз имел возможность видеть Джемса Уатта. Старый изобретатель давно уже отошел от непосредственного участия в заводских делах, оставив их почти целиком на долю своего компаньона и друга Бултона. В своем Хиттфильд-Хаусе, двухэтажном, удобно обставленном доме около Бирмингама, Уатт деятельно занимался садоводством и разведением цветов. Мягкие лепестки азалий и георгин ничем не напоминали шершавых чугунных отливок, а нежный аромат резеды и левкоев не походил на едкий запах дыма кузнечного горна. Но Уатт ничего иного и не желал для себя. Он слишком устал от своей прежней напряженной работы. Наконец-то, он избавился от мучительных частых мигреней.

Иногда, впрочем, прошлое тянуло его назад, к станкам и машинам. Тогда лопата садовника ставилась в угол, и Уатт, тяжело ступая по крутой деревянной лестнице, поднимался в свою мастерскую под черепичной крышей. Там хранились его старые инструменты, которыми он работал в юные годы. Небольшой горн, печь, токарный станок, несколько шкафов с химической посудой и длинный рабочий стол дополняли убранство комнаты, заботливо сохраненной до нашего времени. Здесь, никем и ничем не тревожимый, старый механик занимался любительскими экспериментами над воздухом, светом и электричеством.

Изобретательский гений Уатта целиком ушел на создание его паровой машины, — последние двадцать пять лет перед смертью он не создал ничего замечательного, что могло бы стать в уровень с главным делом лучшей поры его жизни. В этой маленькой мастерской Фультон беседовал с Джемсом Уаттом, не одобрявшим новшеств, о которых мечтал американский изобретатель. Особенно много возражений вызвало пожелание Фультона поднять давление в котле на несколько атмосфер выше того, которое было принято в машине Уатта. Уатт с большим скептицизмом относился к попыткам Тревитика и Эванса, не советуя Фультону увлекаться этими «опасными» мыслями. Впрочем эти мысли скоро нашли общее признание в технике машиностроения.