Focke Wulf Fw 190D Ta 152 - [5]

Шрифт
Интервал

Описанные выше три машины, оснащенные двигателем DB 603 без турбонаддува ТК, составляли промежуточный этап между сериями Fw 190B и Fw 19 °C. Прототип Fw 190V18 (W.Nr. 0040, CF+OY) уже стал настоящим прототипом серии Fw 19 °C. Самолет предполагалось оснастить двигателем DB 603G с турбонаддувом, но этого двигателя не оказалось, поэтому самолет получил мотор DB 603А-1 с четырехлопастным винтом. Переделку завершили в декабре 1942 года. Самолет не имел герметичной кабины, был оснащен радиостанцией FuG Vila и устройством FuG 25.

Двигатель прототипа был агрегатирован с наддувом ТК 9АС, спроектированным институтом DVL и двигателестроительной фирмой «Хирт». Наддув весил 240 кг (в том числе 60 кг вентилятор газовой турбины) и развивал 22000 об./ мин. Температура выхлопных газов достигала 9507С. Весь агрегат находился под фюзеляжем самолета, что требовало изменений в конструкции планера. Появившийся под фюзеляжем карман воздухозаборника стал причиной того, что самолет получил прозвище «Кенгуру».

Самолеты Fw 19 °C планировалось оснастить новым крылом размахом 12,30 м и площадью 20,3 м². Из-за противоречий в заводской документации невозможно утверждать, что такое крыло появилось уже на V18. Известно, что увеличенные крылья изготавливались во Франции, что сопровождалось задержками. Скорее всего, самолет не получил нового крыла.


Тот же прототип Fw 190V18/U1, вид спереди. Хорошо видны воздухозаборкники: под капотом и в центральной части фюзеляжа. Можно увидеть и воздуховоды, подающие выхлопные газы к турбонаддуву. Самолет оснащен четырехлопастным винтом с узкими лопастями. Первоначально самолет был целиком выкрашен краской RLM 02, но в ходе эксплуатации и переделки красочный слой заметно поистерся.


Выхлопные газы на Fw 190V18 поступали в промежуточный бак через наружный трубопровод (места внутри фюзеляжа найти не удалось). Рядом с баком находилась турбина наддува. Сжатый воздух подавался в радиатор, также смонтированный под фюзеляжем. Лобовая площадь воздушного радиатора составляла 0,81 м², что серьезно сказывалось на общей аэродинамике самолета. Сжатый и охлажденный воздух подавался на наддув двигателя. О характеристиках двигателя есть много противоречивой информации. Наиболее надежным источником данных служит пилот Элленридер, который сообщает, что последние полеты прототип совершал уже с двигателем DB 603S, представлявшим собой развитие двигателя DB 603A. Следовательно, в ходе испытаний двигатель был заменен.

10 декабря 1942 года самолет передали на фирму «Даймлер-Бенц», где его облетали в начале января 1943 года. Еще до конца января на самолете начал летать летчик-испытатель фирмы «Фокке-Вульф» капитан Ганс Зандер. Совершив девять полетов, Зандер крайне негативно отозвался о самолете, заявив, что летать на самолете категорически невозможно, если в его конструкцию не внести ряд изменений.

По мнению Зандера центр тяжести самолета заметно сдвинулся к хвосту (сказалась масса турбонаддува), поэтому на высотах более 7700 м самолет невозможно удержать в горизонтальном полете. На больших высотах самолет терял устойчивость по всем осям и не слушался рулей. При посадке самолет имел тенденцию бить хвостом по земле. В результате резких касаний хвостового колеса самолет резко менял направление пробега. Кроме того, маслорадиатор не обеспечивал достаточного охлаждения масла, а турбонаддув не развивал и 20000 об./мин.

Из-за негерметичности кабины Зандер не мог набрать более 10000 м высоты. Позднее прототип подвергся значительной переделке и получил обозначение Fw 190Vi8/U1. Вероятно, при этом самолет получил и новый двигатель — DB 603S. Часть отмеченных Зандером недостатков удалось устранить, однако самолет, налетавший 30 часов, все равно требовал доработки. Турбонаддув по-прежнему недобирал обороты, что было вызвано неправильной работой системы подачи к турбине выхлопных газов. Но даже после очередной доработки не удалось поднять давление до высоты 11400 м. У земли самолет развивал 490 км/ч, а на высоте 11000 м — 680 км/ч. Предполагалось, что такие же результаты самолет показал бы и без всякого наддува.


Снимок Fw 190V15, хорошо видны трубы, подающие выхлопные газы на турбонаддув, который еще не установлен на эту машину. Хорошо видны детали гермокабины, а также радиокод CF+OV.


После испытаний прототипа Fw 190V18 переделке подверглись еще пять Fw 190А-1. Все самолеты получили двигатели DB 603S-1 (DB 603A с турбонаддувом ТК 11), крылья площадью 20,3 м², гермокабину, радиостанцию FuG 16Z и устройство FuG 25a. Это были самолеты:

Fw 190V29 (W.Nr. 0054, GH+KS, двигатель № 17801). Переделку закончили в марте 1943 года. 27 июня самолет передали на фирму «Хирт» с целью испытания агрегата двигатель-наддув. После завершения испытаний самолет предполагалось переделать в прототип Та 152.

Fw 190V30 (W.Nr. 0055, GH+KT). Самолет был готов в апреле 1943 года и был передан фирме «Хирт». Во время испытаний с самолета сняли турбонаддув. Прототип совершал полеты с двумя разными двигателями DB603S-1 (№ 1717803 и 1717815). Двигатель агрегатировался с четырехлопастным деревянным винтом. Самолет получил высотное магнето и новый маслорадиатор с масляным фильтром. Машину передали в Рехлин. Самолет позднее переделали в прототип Та 152.

Продолжить чтение
Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.

Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Фокке-Вульф Fw 189. «Летающий глаз» вермахта

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.

Рекомендуем почитать
Книн пал в Белграде. Почему погибла Сербская Краина

Одними из первых гибридных войн современности стали войны 1991–1995 гг. в бывшей Югославии. Книга Милисава Секулича посвящена анализу военных и политических причин трагедии Сербской Краины и изгнания ее населения в 1995 г. Основное внимание автора уделено выявлению и разбору ошибок в военном строительстве, управлении войсками и при ведении боевых действий, совершенных в ходе конфликта как руководством самой непризнанной республики, так и лидерами помогавших ей Сербии и Югославии.Исследование предназначено интересующимся как новейшей историей Балкан, так и современными гибридными войнами.

Скифия–Россия. Узловые события и сквозные проблемы. Том 1

Дмитрий Алексеевич Мачинский (1937–2012) — видный отечественный историк и археолог, многолетний сотрудник Эрмитажа, проникновенный толкователь русской истории и литературы. Вся его многогранная деятельность ученого подчинялась главной задаче — исследованию исторического контекста вычленения славянской общности, особенностей формирования этносоциума «русь» и процессов, приведших к образованию первого Русского государства. Полем его исследования были все наиболее яркие явления предыстории России, от майкопской культуры и памятников Хакасско-Минусинской котловины (IV–III тыс.

Афганистан, Англия и Россия в конце XIX в.: проблемы политических и культурных контактов по «Сирадж ат-таварих»

Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.

Варфоломеевская ночь: событие и споры

Что произошло в Париже в ночь с 23 на 24 августа 1572 г.? Каждая эпоха отвечает на этот вопрос по-своему. Насколько сейчас нас могут устроить ответы, предложенные Дюма или Мериме? В книге представлены мнения ведущих отечественных и зарубежных специалистов, среди которых есть как сторонники применения достижений исторической антропологии, микроистории, психоанализа, так и историки, чьи исследования остаются в рамках традиционных методологий. Одни видят в Варфоломеевской ночи результат сложной политической интриги, другие — мощный социальный конфликт, третьи — столкновение идей, мифов и политических метафор.

Борьба за влияние в Персии. Дипломатическое противостояние России и Англии

Автор книги – Фируз Казем-Заде, доктор исторических наук, профессор Йельского университета (США), рассказывает об истории дипломатических отношений России и Англии в Персии со второй половины XIX до начала XX века. В тот период политическое противостояние двух держав в этом регионе обострилось и именно дипломатия позволила избежать международного конфликта, в значительной степени повлияв на ход исторических событий. В книге приведены официальная дипломатическая переписка и высказывания известных политиков.

Советско-японский пограничный конфликт на озере Хасан 1938 г. в архивных материалах Японии: факты и оценки

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.

А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.

И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.

F4U Corsair

Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.

Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.