Focke Wulf Fw 190D Ta 152 - [2]

Уничтожение коммуникаций;

Уничтожение нефтеперегонных заводов и заводов, выпускающих ГСМ;

Уничтожение прочих военных объектов.

Уже 27 января американские «Летающие Крепости» совершили налет на цели, расположенные на территории Рейха.

Это был переломный момент для немецкой истребительной авиации. Теперь союзники приступили к массированным ковровым бомбардировкам германских промышленных объектов и городов. Налеты проводились на больших высотах, участвовавшие в них самолеты несли мощное оборонительное вооружение. Против этих высотных армад люфтваффе могло противопоставить только истребители, способные действовать лишь на средних высотах.

Fw 190V16, CF+OW в момент пуска двигателя DB 603. Виден камуфляж на крыльях и отсутствие в них пушек. Характерной деталью прототипов V13-V18 был полукруглый воздухозаборник радиатора — сжатого воздуха.

Fw 190V15, W.Nr. 0037, CF+OV, с двигателем DB 603А-2.

Высотный истребитель Fw 190В

Принятые на вооружение в 1941 году истребители Fw 190А оказались настолько удачными, что люфтваффе снова начало доминировать над союзнической авиацией. «Фокке-Вульф» заметно превосходил стандартный немецкий истребитель Bf 190F, но с появлением у англичан истребителей «Спитфайр IX», паритет удалось в значительной степени восстановить.

Гораздо хуже обстояли дела в немецкой ночной истребительной авиации, особенно с появлением у англичан новых четырехмоторных бомбардировщиков «Галифакс» и «Ланкастер». Эти бомбардировщики действовали на больших высотах, на которых немецкие ночные истребители Bf 110 и Ju 88 едва держались в воздухе. К тому же немецкая авиация еще не имела достаточно эффективных бортовых радаров, появившихся лишь позднее.

Ситуация усугубилась еще больше, когда в начале 1943 года к налетам на территорию Германии присоединились американцы. Американцы совершали дневные налеты, также действуя с больших высот. На этих высотах ни Fw 190A, ни Bf 109G не могли активно действовать. Оба типа немецких истребителей сохраняли эффективность лишь на высотах до 6500 м, а выше теряли свои летные качества, превращаясь в мишени для бортовых стрелков союзнических бомбардировщиков и пилотов истребителей сопровождения «Тандерболт», «Лайтнинг» и «Мустанг». В столь критической ситуации истребительная авиация, возглавляемая генералом Адольфом Галландом, потребовала новых самолетов, способным действовать на больших высотах.

Технический департамент Министерства авиации в конце 1942 года сформулировал техническое задание на новый высотный истребитель. В частности, жестко определялись максимальная скорость и скороподъемность на больших высотах. Требования были вполне адекватными, но в 1942 году удовлетворить их немецкая промышленность еще не могла.

В это время немецкая промышленность изготавливала несколько типов двигателей: рядный Jumo 211 (с 1944 года Jumo 213А) для бомбардировщиков Ju 88, Ju 188 и Не 111, звездообразный BMW 801 для истребителей Fw 190A, F и G, а также бомбардировщиков Do 217 и Ju 188, рядный DB 601 для Bf 109 и Bf ПО, а также для бомбардировщиков Не 111. Все три типа двигателей выпускались массовой серией, их вполне хватало для нужд немецкого самолетостроения. Но ни один из перечисленных моторов не мог быть использован на высотных самолетах. Так, двигатель BMW 801 начинал терять мощность уже на высоте 6000 м, а у двигателя Jumo 213A потолок был еще ниже — 5500 м. Плановый отдел технического департамента RLM не интересовался высотными двигателями, хотя уже в конце 1941 года профессор Танк предсказывал необходимость в таких моторах. Но на свой запрос в технический департамент Танк получил отписку, что на данном этапе войны необходимости в высотных двигателях нет.

Тем не менее, фирмы «Юнкере» и «Даймлер-Бенц» по своей инициативе работали над созданием высотных двигателей. Фирма «Юнкере» пошла кратчайшей дорогой, создав высотный двигатель Jumo 21ЗЕ на базе серийного Jumo 21 ЗА. Сохранив рабочий объем, конструкторы увеличили степень сжатия и обороты двигателя. Фирма «Даймлер-Бенц» создала принципиально новый двигатель с увеличенным диаметром поршней (с 160 до 180 мм) и увеличенным рабочим объемом (44,7 л). Этот двигатель, обозначенный как DB 603, должен был развить мощность 1800 л.с./1325 кВт. Однако технический департамент RLM полностью отверг этот двигатель, поскольку его выпуск потребовал бы переналадки сборочных линий, и, кроме того, установить его на существующие самолеты без серьезных конструктивных изменений последних было невозможно. Но фирма на свой страх и риск приступила к строительству прототипов, используя при этом опыт, полученный при создании двигателя DB 605.

Развитие двигателя DB 603 шло значительно медленнее, чем того требовала обстановка. «Юнкере» гораздо быстрее справился с переделкой Jumo 213A в Jumo 213E, и первые прототипы нового двигателя имел уже к концу 1943 года. В начале 1944 года начался серийный выпуск высотных моторов.

Это был период наиболее тяжелых налетов на территорию Рейха. К этому времени немецкая армия давно находилась в глухой обороне, поэтому необходимость в бомбардировочной авиации сократилась. В результате высвободились производственные мощности моторостроительных предприятий, прежде выпускавших моторы для бомбардировщиков. Эти мощности пришлось перепрофилировать под выпуск моторов для истребителей, необходимость в которых, напротив, резко возросла.