Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе - [9]

В те дни вновь прибывшие офицеры все еще должны были представляться своим командирам и оставлять визитные карточки. Когда в декабре меня произвели в первые лейтенанты, я должен был сам сделать себе новые визитки. Не думаю, однако, что эти формальности много значили для подполковника Бенедикта по прозвищу Биг-Ред («Большой Красный»), который командовал 54-й эскадрильей. Ас Второй мировой, он летал в составе знаменитой эскадрильи «Орлы» и воевал с нацистами над Европой. Биг-Ред любил напомнить нам о том, сколь драгоценны наши F-86: они стоят по 750 тысяч долларов, в 10 с лишним раз дороже, чем P-51. «Я хочу, чтобы вы, салаги, заботились об этих самолетах! Я хочу, чтобы вы любили их. И Богом клянусь, если самолет падает, то вам лучше упасть вместе с ним! – Подполковник выдавал свои тирады на самых высоких тонах, потому что кричать умел. – А теперь прочь отсюда и набирайте столько часов, сколько сможете!»

К счастью, именно набирать летные часы я и хотел. Я не просто был счастлив дежурить через день и летать в те дни, когда не находился на дежурстве, но еще и вызвался исполнять дополнительные обязанности на артиллерийском полигоне Юма в штате Аризона. Я летал там на T-33 в позиции так называемого безопасного преследования, помогая дать сигнал атакующему самолету о том, что тянущий мишень самолет достаточно смещен в сторону и пускать ракету можно без опасений. Я даже летал вторым пилотом на четырехмоторных бомбардировщиках B-45 «Торнадо», старых машинах компании North American с прямым крылом, которые тянули мишени.

Однажды вечером, когда погодные условия улучшились, Биг-Ред объявил ночную тревогу с указанием набрать максимальное количество летных часов. Я вылетел на своем F-86D и поднялся выше вершин облаков на отметке 7600 метров. Стояла прекрасная ночь, были видны звезды, не говоря уже о множестве других самолетов, шныряющих вокруг.

Мы делали дыры в небе, набирая часы, счастливые оттого, что летаем. Поскольку мы вылетели по тревоге одновременно, естественно, горючее стало подходить к концу у всех одновременно. (F-86D мог летать не более двух часов.) И в этот самый момент погодные условия ухудшились.

Помимо башни контрольно-диспетчерского пункта, база Эллсуорт располагала также работающей радиолокационной станцией ПВО, которая часто помогала в наведении самолетов. Сейчас, однако, обе станции захлебывались, поскольку целая эскадрилья должна была приземляться в плохих метеоусловиях. Я инстинктивно убрал газ до минимума, чтобы сберечь топливо, нарезая круги в небе, и сумел благополучно сесть на последних его парах через час и 55 минут после взлета. Одному пилоту, однако, пришлось катапультироваться. Я, к сожалению, не помню имени бедняги. Он покинул нас вскоре после ночной тревоги, оказавшись на острие гнева Биг-Реда и получив перевод в какое-то еще более северное и холодное место.

Ни на секунду я не задумался о мудрости решения Биг-Реда поднять нас всех в воздух одновременно в таких условиях. Я слишком радовался полетам и не сомневался: летные происшествия случаются только с другими людьми. Но потом, возвращаясь к этой истории, я увидел параллели с тем днем на Сан-Маркосе, когда мне повезло выжить в столкновении в воздухе. И вот опять погода мешала нам летать, и наши командиры и руководители так жаждали добрать летные часы[10], что проигнорировали здравый смысл.

Поскольку в эту первую зиму и весну все трое – Фей, Харриетт Айзли и Ханни Уэст – были беременны, перед ними встал общий вопрос: где наблюдаться. Хотя база Эллсуорт активно расширялась, ее обеспечивающие службы оставались примитивными, медицинские возможности – тоже. К местному акушеру ВВС давно уже выстроилась длинная очередь, так что Фей и остальным приходилось ездить в городок Иглу в Южной Дакоте, к тамошнему военному врачу на базе вооружений Армии. Наконец, 2 июля 1954 г. родилась наша дочь Дионна, а принимал ее психиатр ВВС в казарме базы Эллсуорт, переоборудованной под госпиталь. С потолка свисали простыни, разделявшие помещение на «палаты».

В Советском Союзе, родном доме тех самых Ту-4, которые я готовился перехватывать, Алексей Леонов был курсантом авиационной школы в Кременчуге, на Украине. Советских курсантов, в большинстве своем восемнадцати– или девятнадцатилетних, не подпускали к самолетам в течение года с лишним. Сначала они должны были пройти в объеме колледжа курсы математики, инженерного дела и аэродинамики, а также литературы и, что самое важное, политики и военной истории. Первый полет Алексея на двухместном поршневом Як-18А состоялся лишь в январе 1955 года, а первый самостоятельный вылет он совершил 10 мая.

Возможности авиашколы в Кременчуге были ограниченными[11]. Курсанты не могли совершать ночные полеты и летать по приборам, поэтому Алексей перешел для промежуточного обучения в Чугуевское военное авиационное училище летчиков, расположенное вблизи Харькова. В Чугуеве Алексей научился летать на поршневом Як-11 и затем перешел на реактивную технику, освоив МиГ-15. Ему предстояло выпуститься весной 1957 года.

Моя двухлетняя служба в Рэпид-Сити подходила к концу. Выбирая следующее место назначения, я попросил направить меня в Германию, поскольку полеты вдоль «железного занавеса» были самыми близкими к бою из всего, что мне удалось найти. Приказ пришел сразу после Дня благодарения, в начале декабря 1955 г. Мне предстояло перейти в 496-ю истребительную эскадрилью на авиабазе Ландштул. Желая отметить это событие, я купил новый двухдверный «олдсмобиль-купе», посадил в него Фей и годовалую Дионну и направился в Нью-Йорк. Мы планировали встретиться с Хэнком и Ханни Уэст, которым также предстояла дорога за океан, на авиабазу Уилус в Триполи, в Ливии.