Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе - [7]

Поступление на службу в ВВС было лишь первым шагом на пути к званию воина Холодной войны; теперь мне предстояло пройти череду военных баз на горячем и влажном Юге, и первая находилась в Гринвилле в штате Миссисипи. База Гринвилл, расположенная у большой реки примерно посередине между Виксбургом и Мемфисом – наследие Второй мировой войны – вновь открылась в 1951 году для тренировки пилотов, назначенных в Корею. Столь же древними были и наши самолеты – двухместные поршневые T-6 «Тексан». Я прибыл в Гринвилл на первичную летную подготовку в 1952 году в День труда[9] и стал членом группы 53-G. Я все еще надеялся вовремя получить квалификацию летчика-истребителя ВВС и продемонстрировать ее советским МиГам.

Первичная подготовка оказалась пустяковым делом. Я получил право самостоятельного полета и через шесть месяцев перешел на авиабазу Сан-Маркос в Техасе на первый этап основного курса обучения. Там мы должны были перейти на более «продвинутый» поршневой учебно-тренировочный самолет T-28, но в последнее время у них проявился целый ворох проблем: срывающиеся винты, отказы двигателей и прочее. Словом, сажать на них новичков не стоило. В результате мы продолжили летать на T-6, причем в варианте D, более старом, чем машины типа G, на которых мы учились в Гринвилле! Даже схема раскраски у них была древняя, многокрасочная. Старые самолеты не вызывали у нас восторга, так еще и зима на Сан-Маркосе в том году выдалась ужасная. Дождь лил, лил и лил. Никто из нас не набрал необходимого налета, и мы отстали от учебного плана.

Наконец погода начала проясняться, и как-то ранним воскресным утром я вылетел на T-6 вместе с инструктором, первым лейтенантом Полом Грассо, для обучения полету по приборам. Я находился в заднем кресле; «капюшон» в моей кабине закрывал вид наружу, и лишь высотомер, указатель воздушной скорости и другие инструменты сообщали мне, где я нахожусь. Грассо сидел в переднем кресле и имел неограниченный обзор.

Небо было тяжелое, полное черных туч, в воздухе болтало. Я шел на высоте 1800 метров, с накрытой капюшоном головой, прислушиваясь к низкочастотному радиомаяку, как вдруг – бам! – инструменты сошли с ума. Курс отклонился, но я его тут же поправил. Указатель воздушной скорости показывал нуль, указатель скорости подъема тоже. На высотомере, однако, стрелка до сих пор стояла на отметке в 1800 метров, и я понимал, что воздушная скорость самолета на изменилась. Двигатель все еще рычал в прежнем ритме. Ручка работала, рули слушались, а вот Грассо кричал: «Убери капюшон!» Когда я откинул капюшон, я увидел, что кончик правой консоли крыла сплющился, и трубка Пито, которая измеряет воздушную скорость, изогнулась назад и стала бесполезна. «Черт побери, что происходит?» – спросил я.

«Мы столкнулись с другим самолетом!» – сказал Грассо. Самолет появился из облаков, ударил нас и вновь скрылся в облаках. Грассо вышел на связь – доложить о происшествии, и мы стали ходить у края облачности, пытаясь увидеть купол парашюта. Сначала мы заметили обломки на земле, а затем и лежащий рядом, вытянутый в струнку парашют. И никаких следов пилота.

Летчики часто использовали зону рядом с нашей для отработки высшего пилотажа. К несчастью, диспетчеры базы Сан-Маркос не слишком строго следили за разведением летательных аппаратов в пространстве. В результате нас «подстриг» другой T-6, его пилотировал в одиночку обучаемый по имени Отто Краксбургер, он тренировался выполнять мертвую петлю. Верхушка нашего пропеллера срезала часть его правого крыла. Если бы Краксбургер шел в петле на полметра ниже, мы бы остались без голов. Парашют, который мы увидели, принадлежал ему. Он не раскрылся полностью, так что – увы – Краксбургер погиб.

Подобного должно было произойти вообще. Выполнять высший пилотаж в такую облачную погоду, в условиях болтанки, не стоило, а уж тем более находясь настолько близко от самолетов в слепом полете. Однако это происшествие научило меня все время вращать головой в полете и всегда – всегда! – отслеживать другие самолеты.

8 июля 1953 года, через несколько дней после окончания Корейской войны, девятнадцатилетний Алексей Леонов поступил в авиашколу в городе Кременчуг, на Днепре, в Украинской Советской Социаилистической Республике. Хотя он и сдал вступительные экзамены в Рижское художественное училище, там не предоставляли общежитие, а у родителей Алексея не было денег на оплату жилья. Пришлось ему все-таки стать летчиком.

Советская система подготовки летчиков отличалась от нашей. В США ВМС и ВВС хотели сажать в кабину самолета курсантов, уже получивших образование в объеме колледжа. В ВВС СССР образование на уровне колледжа давалось одновременно с первоначальным и основным курсом летного обучения. Поэтому, хотя я и был на четыре года старше Алексея и имел степень бакалавра, наша летная карьера развивалась почти синхронно.

Следующий этап моей подготовки начался в мае 1953 года на авиабазе Конналли вблизи Уэйко в Техасе. Предстояло перейти с T-6 на реактивный T-33 – учебно-тренировочный вариант нашего первого боевого реактивного истребителя F-80 «Шутинг стар». Я хотел заселиться вместе с двумя другими обучаемыми, Ральфом Уодделлом и Ларри Лукасом, и в зажиточном тогда районе Уэйко мы сняли второй этаж в старом доме, принадлежавшем пожилой семейной паре. Мы как раз вселялись туда в мае, днем, – ни у кого из нас не было ничего, кроме одного чемодана вещей и машины – когда услышали рев сирен. Включив приемник Ларри, мы узнали, что весь центр города пропахало торнадо. Мы поспешили на базу и тут же получили приказ забыть о летной подготовке и помочь в спасательных работах и расчистке города. В течение трех дней мы рылись в обломках домов Уэйко, откапывая мертвых и раненых. Тогда погибло в общей сложности 124 человека. Скорбная работа мрачно напоминала мне о реалиях новой карьеры военного, было тяжело видеть столько потерянных жизней.