Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе - [12]

Но сначала следовало покончить с Mark VI.

Королевские Канадские ВВС имели эскадрилью истребителей через границу от нас, во Франции, на берегу Мозеля. Я познакомился с пилотами и наслушался их хвастовства относительно силы истребителя Mark VI. По сути это был F-86, но облегченный до 6000 кг по сравнению с 9500 кг у F-86D, на котором я привык летать, и оснащенный двигателем с большей тягой, чем у нас. Имея на треть меньший вес и большую тягу, Mark VI представлял собой горячую штучку. У него была такая низкая нагрузка на крыло, что он был способен сделать бочку на высоте 48 тысяч футов, куда F-86D мог забраться лишь с трудом даже без подвесных баков.

Я упросил канадцев позволить мне полетать на Mark VI и записал на свой счет десять часов на нем. В один из последних дней в Германии я пошел на Mark VI к Хану и, самым лучшим образом имитируя канадский акцент, запросил разрешение провести проверку компаса, то есть убедиться в правильности его показаний путем пролета над осью полосы. Получив разрешение, я снизился до 15 метров над грунтом и пронесся над полосой на 960 км/час, а затем поставил Mark VI на хвост и покачал туда-сюда элеронами. Это был мой способ сказать «Auf wiedersehen!»

Глава 4 Выше и быстрее

Я прибыл на авиабазу Эдвардс воскресным утром в сентябре 1958 года, пилотируя свой новый оранжевый «фольксваген-жук» по дороге Барстоу – Бейкерсфилд, где на много миль от Борона на запад нет ни единого изгиба. Передо мною поднимались те же самые пурпурные горы, что и в 1946 году, когда я проезжал здесь по дороге в лесной заказник Туоламн на летнюю практику. Дно сухого озера в пустыне простиралось слева от меня на многие мили.

Я ехал по новой трассе I-40 – ее еще прокладывали поверх старой дороги № 66, которая шла от самого Уэзерфорда. Фей и девочек я оставил у родителей жены, Шумейкеров, которые жили теперь в небольшом городке Томас в Оклахоме. На базе Эдвардс для моей семьи никакого жилья пока не было. Когда я свернул на юг в сторону базы и взобрался на низкие холмы, откуда открывался великолепный вид на сухое озеро Роджерс, я почувствовал, что не просто прибыл к пункту назначения, но нахожусь на пороге настоящих приключений. Только увидеть знаменитое сухое озеро с этой точки уже означало испытать волнение.

Конечно, я следил за подвигами знаменитых летчиков-испытателей. Невозможно было быть истребителем ВВС и не знать о Чаке Йегере, Фрэнке Эвересте по прозвищу Пит или об Айвене Кинчлоу, не слышать о преодолении звукового барьера, о достижении скорости в два Маха[17], о подъемах на высоту в 100 тысяч футов и более на экзотических самолетах серии X. Замечательная, но и опасная работа: Кинчлоу погиб на F-104 всего за несколько недель до моего приезда. Впрочем, это не могло меня остановить. Я жаждал научиться летать на самолете серии X. Ну а если не получится, то и F-104 сойдет.

В группу 58-C Школы летчиков-испытателей и экспериментаторов входило 16 обучаемых, среди которых были преподаватель из Вест-Пойнта Харви Проссер и Джек Крейги, только что получивший степень магистра по авиационной техники в Принстонском университете. Других – Джо Гатри, Чарли Куйка, Пита Найта, Расса Роджерса – я поначалу побаивался. В следующие двадцать лет наши пути неоднократно пересекались в космической программе, в ВВС и Пентагоне.

Программа обучения состояла из двух шестнадцатинедельных курсов, из которых один был посвящен летным характеристикам, а второй – стабильности и управляемости. Гарри Спиллерс и Джеймс Кинг были инструкторами по летным характеристикам, а Дик Джейкобсен и Ральф Мэтсон вели второй курс. Оперативным офицером значился майор Дик Латроп, а возглавлял Школу подполковник Херб Леонхардт.

Я въехал в общежитие для несемейных офицеров, готовый посвятить каждый час бодрствования достижению наивысших результатов в обучении. В общежитии я встретился с Эдом Гивенсом, тоже выпускником Аннаполиса 1952 года. Он как раз заканчивал обучение по курсу стабильности и управляемости, чтобы после выпуска стать инструктором. Я лишь немного знал Эда по Аннаполису, но из нашего выпуска нас здесь было только двое, так что мы подружились. Мы часто вместе обедали и выпивали, и я забрасывал Эда вопросами о Школе.

По утрам мы летали, а после обеда занимались в классе. На каждом столе имелись электромеханический калькулятор фирмы Monroe и логарифмическая линейка. Всякий утренний вылет порождал кучу данных – заметки от руки, пленки кинокамер, записи осциллоскопов и прочих инструментов. От нас требовалось свести полученные данные в краткий отчет и передать его инструкторам, а по пятницам мы сдавали зачет. Мне пришлось работать как никогда в жизни, уделяя особенное внимание академическим дисциплинам. После выпуска из Аннаполиса я почти не касался математики, а тут мне пришлось соревноваться с обладателями магистерских степеней.

Впрочем, в той части, что касалась ручки управления и педали поворота, я чувствовал себя очень уверенно и комфортно. С точным пилотированием, когда нужно держать воздушную скорость у определенной отметки, как бы ни болтало самолет, я справлялся отлично и еще научился организации задач при испытательном полете. Обычно я вставал еще до пяти утра, выезжал на стоянку и поднимался в воздух, пока над пустыней было спокойно и чисто – самое лучшее время. К полудню уже начинался ветер – холодный воздух спускался с гор Сьерра-Невады, а горячий – поднимался над дном сухого озера. Начиналась настоящая пылевая буря, и над крышами зданий несло песок, гальку и легкие камешки. Однако следующим утром опять воцарялось спокойствие.