Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе - [13]

Несмотря на все трудности, я не только выжил, но и преуспевал. Я научился думать о среднестатистическом летчике и о том, как сделать для него безопасным полет на сложном самолете. Я также научился объективности. Обычно летчик влюбляется в машину, на которой летает, и не замечает ее недостатков. Этой ловушки летчик-испытатель должен избегать.

В октябре улучшилось и семейное положение – наконец-то приехали Фей и девочки, а из Германии пришли наши пожитки. Мы перебрались в оштукатуренный дом с плоской крышей возле начальной школы базы Эдвардс.

При выпуске в мае 1959 года я оказался первым в группе 58-C, с трудом опередив Джека Крейги, и получил приз А. Б. Хонтса за лучшее сочетание летных и академических успехов. На выпуске произнес речь отставной генерал-лейтенант, первый американский военный пилот, который полетел на реактивном самолете в октябре 1942 года, а позднее служил заместителем начальника штаба ВВС по исследованиям и разработкам. Этот джентльмен, Лоуренс «Билл» Крейги, был отцом Джека Крейги.

Будучи обладателем приза Хонтса, я полагал, что буду иметь свободу выбора дальнейшей летной работы и расписал свои желания по приоритету. На первом месте, разумеется, стояли профессиональные летные испытания. На втором – должность инструктора в Школе летчиков-испытателей. Третий вариант – переход на авиабазу Дель-Рио и обучение на пилота U-2. (Программа U-2 еще оставалась засекреченной, но я видел этот высотный разведчик в Германии, а недавно – на Северной базе в Эдвардсе.) Однако полковник Леонхардт убедил меня в том, что самое разумное – остаться в Школе инструктором, потому что на базе Эдвардс сейчас избыток летчиков-испытателей. «Все, кто сейчас пойдет на испытания истребителей, окажутся в конце очереди, – сказал он. – И все, что ты будешь делать в ближайшие два года – это летать на сопровождение и возить фотографов». Но то же самое можно делать и в составе Школы, причем на намного большем количестве типов самолетов. Кроме того, инструктор вносит значительный вклад в общее дело. Вербовочный подход сработал, и я стал инструктором курса летных характеристик, а Джек Крейги – курса стабильности и управляемости.

На самом деле к тому моменту, как через несколько месяцев пришла группа 59-B, у меня стало еще больше обязанностей. Фил Нил, один из моих учеников в группе 59-A, тоже получил назначение инструктором по летным характеристикам, но, к несчастью, вскоре свалился с ангиной, которая перешла в стрептококковую инфекцию и оставила после себя шум в сердце. Нила отстранили от полетов по здоровью, и мне пришлось взять на себя его часть работы по обучению летным характеристикам. К этому времени Гарри Спиллерс получил перевод, и только мы с Джимом Кингом тянули теперь всю работу.

В период обучения я заметил, что наши учебники по летным характеристикам и по летным испытаниям устарели уже лет на десять. Я посетовал на это Леонхардту, и он ответил: ну да, надо бы их переписать. В итоге несколько следующих месяцев я не только обучал летному мастерству, планировал все полеты и выполнял другие обязанности, помогая в демонстрации техники стабильного полета и управления, но и перерабатывал по вечерам два учебника по летным характеристикам. Некоторую помощь мне оказал Джим Кинг, переписавший одну главу. В итоге его записали в соавторы.

Мне нравилось учить, и у меня были отличные ученики. Тед Твинтинг из группы 59-A впоследствии стал начальником Летно-испытательного центра. В группу 59-C входили Джим МакДивитт и Эд Уайт, которые стали астронавтами «Джемини». С двумя членами группы 60-C, Фрэнком Борманом и Майком Коллинзом, уже мне предстояло работать в космической программе. Более того, недолгое время мы втроем составляли экипаж «Аполлона».

Иногда у нас в Школе бывали гости, например, флотский лейтенант Чарлз «Пит» Конрад, занимавший аналогичную моей должность в Школе летчиков-испытателей ВМС в Патаксент-Ривер в Мэриленде. Я показал ему наши владения, покатал на одном из TF-102, и за несколько дней мы стали друзьями на всю жизнь. Пит рассказал мне, что в штате Школы летчиков-испытателей ВМС имеются гражданские инструкторы по академическим дисциплинам, которые «устраняют провисание» и обеспечивают непрерывность процесса в периоды, когда сменяются инструкторы-военнослужащие. Я счел идею отличной и обсудил ее с майором Диком Латропом, в июне 1959 года принявшим у Леонхардта командование Школой. «Да ну, мы должны справляться сами», – сказал он. Впрочем, он позволил мне действовать, и я уговорил Билла Швейкхарда из инженерного директората Летно-испытательного центра прийти в Школу летчиков-испытателей в качестве постоянного гражданского инструктора по академическим предметам.

Конечно, этим работа в Школе не исчерпывалась. Половина ее проходила в кабине самолета. У нас в Школе не было самых крутых машин на свете: птички по имени F-104 и F-100 жили у дальнего конца стоянки, в Управлении летных испытаний. На нашем конце имелись T-28 и T-33, а также одноместные F-86F. В большинстве случаев это были машины первых серий, все еще оснащенные первоначальной испытательной аппаратурой. У нас также имелись старые бомбардировщики B-57 с инструментами для отслеживания стабильности и управляемости. Позднее мы получили пару TF-102. Самолеты, хотя и старые, представляли интерес для летчиков, тем более что мы поднимались в воздух почти пять дней в неделю и обучали маневрам, таким как сваливание и выход из штопора.