Эскадренные миноносцы Англии во Второй мировой войне, 1925–1945. Часть I - [8]

У английских или построенных в Англии по заказу других флотов эсминцев было принято сравнительно простое подразделение на водонепроницаемые отсеки, которое вряд ли удовлетворило бы германский флот, хотя именно английские эсминцы в первую мировую воину и особенно в бою при Скагерраке и отчасти после него показали поразительную живучесть. Англичане ограничивались десятью водонепроницаемыми поперечными переборками, отказавшись от двойного дна и продольных водонепроницаемых переборок (параллельных наружной обшивке в районе жизненно важных отсеков). Это позволяло иметь машинные и котельные отделения увеличенных размеров, в которых было значительно легче разместить установки повышенной мощности, и при этом не возникали какие- либо конструктивные затруднения в обслуживании. Вопрос состоял только в том, что важнее в решающий момент, хорошее ли подразделение на водонепроницаемые отсеки или удобство в обслуживании машинно-котельной установки.

Нефть находилась в бортовых цистернах рядом с котлами и в поперечных цистернах, из которых, как правило, одна находилась непосредственно в корму от машинного отделения, тогда как остальные, в большинстве случаев —два, в носовой части. Питательная вода для котлов частично находилась также в бортовых цистернах вблизи котлов и частично в днищевой цистерне в районе машинного отделения.

Эскадренный миноносец серии "Tribal". 1939 г. (Наружный вид и вид сверху)

Эскадренный миноносец серии "J". 1939 г. (Наружный вид)

Чертежи общего расположения английских эсминцев в 30-е годы не опубликовывались. Об их фактических результатах ходовых испытаний имелись лишь отрывочные сведения. Имеются сведения, что эсминец "Arrow" при мощности 34100 л. с. показал скорость хода 36,7 узла, тогда как эсминцы типа "В" достигли только 35,75 узла. С другой стороны, "Daring" показал даже 38,2 узла, причем водоизмещение его было 1415 т (по-видимому, к началу испытания). Достоверно известно, что как английские, так и построенные в Англии для других флотов, эсминцы на ходовых испытаниях не развивали возможного для их машинно-котельной установки максимума скорости хода, обычно достигаемого во французском флоте.

Почти во всех сообщениях приводились указания на достижения проектных (заданных) скоростей без форсирования котлов и механизмов. Практическое обоснование таких условий приемки — в желании иметь резерв мощности, на случай серьезной потребности, когда корабль будет находиться в значительно более тяжелых условиях, и водоизмещение может достигать 1750-1850 т, отчего скорость хода, естественно, значительно понизится. Так разница между скоростью хода на испытании при легком водоизмещении ("light trial displacement"), не превосходящем, во всяком случае, стандартное водоизмещение, и скоростью хода, полученной при водоизмещении в полном грузу ("full load")? при одной и той же мощности составляла около 3 узл.

Для эсминцев типов "А" "С", "Н" и "Tribal" величины соотношений Т/В и L/T, а также коэффициент полноты водоизмещения резко выходил за пределы нормальных величин для данного класса кораблей, если судить по этим элементам эсминцев других флотов и по сопоставлениям с элементами, опубликованными иностранными авторами. По-видимому, цифры осадки для английских эсминцев того времени, приводимые в справочниках, не соответствовали действительности.

До 1933 г. электросварка на английских эсминцах не применялась и впервые была введена в проекте серии "F", программы 1932 г., в связи с чем указывают на "Forester" как на первый электросварной эсминец в английском флоте. В обзоре развития эсминцев В. Хаделер говорит: "По последним опубликованным сведениям о применении сварки в английском военном кораблестроении, можно судить, что сварка основного набора не применяется совершенно или же применяется в весьма ограниченном размере".

В докладе П. Стэнлей о подрыве эсминца "Hunter" 13 мая 1937 г. на мине у берегов Испании было указано на преимущественное применение клепки в корпусе этого корабля и указывалось, что с помощью электросварки были выполнены только поперечные переборки (при толщинах листов 3,5 мм и более), большая часть усиленных шпангоутов, накладные листы и карлингсы нижней палубы. Настил нижней палубы над топливными цистернами был сварен по пазам и стыкам. Настил клепан к бимсам. Соединение ширстрека со стрингером верхней палубы в районе полубака осуществлено с помощью сварки без применения угольника. Верхняя палуба вне полубака соединялась с обшивкой с помощью клепки.

Листы переборок соединены внакрой, с высадкой кромок, сплошным усиленным швом; обделочный угольник переборки приваривался к ней непрерывным швом с подваркой лёгким швом по обратной стороне. Ширина перекроя равнялась тройной толщине листа. Стойка переборок из полос или угольника приваривалась легким двусторонним сплошным швом с обеих сторон. Электроды были применены такие, какие обычно использовались для марганцевистой стали. Последняя на корпус была применена марки "D" с временным сопротивлением разрыву 56-68 кг/мм и наименьшим относительным удлинением 17%. Для переборок же была использована более мягкая сталь. При освидетельствовании "Hunter" после подрыва на мине было обнаружено хорошее качество сварных соединений.