Эксперт, 2014 № 44 - [19]

Одна из форм поддержки помимо помощи в рефинансировании кредитов и региональном госучастии, о чем мечтают в компании «НРБТ-Степное», — формирование целевого госзаказа на рыбную продукцию для нужд больниц, детских садов, школ, вузов, армии. Следующее, о чем говорят предприниматели, — это необходимость создания фонда, из которого компенсировался бы ущерб биоресурсам в результате хозяйственной деятельности предприятий. «Вышеперечисленные посылы компании к правительству — верные. Мы всецело за то, чтобы поставлять продукцию отечественного производства в социальную сферу. Также мы поддерживаем создание такого фонда. Действительно, сегодня много тех, кто нарушает природную среду. Например, в Северо-Западном регионе из-за строительства новых дорог, нефте-, газотрубопроводов разрушены нерестилища сиговых видов рыб, корюшки — ущерб составил более одного миллиарда рублей. Средства заложены в бюджет, но нет механизмов их распределения, которые компенсировали бы причиненный ущерб природе. Фонд мог бы аккумулировать эти средства и направлять на восстановление природных богатств», — комментирует начальник управления аквакультуры Росрыболовства Елена Трошина . А если говорить о компаниях, занимающихся аквакультурой, то госфонд может быть им полезен и с точки зрения инвестирования в разведение мальков разных видов рыб.

Большинство участников российского рыбного рынка уверены, что сегодня необходимо развивать все направления аквакультуры, но не огульно, а опираясь на специфику того или иного региона. «В южных регионах, где есть пруды, этот сектор должен обязательно работать и по возможности расширяться, — считает президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин . — Что касается пастбищной аквакультуры, то это направление очень популярно сейчас на Сахалине, — у тихоокеанского лосося есть интересная особенность: взрослые особи всегда возвращаются в то место, откуда их выпустили мальками. УЗВ тоже привлекательное направление, оно может развиваться в любом регионе, достаточно иметь доступ к инженерным коммуникациям, при этом не нужно решать вопросы собственности на запущенную в водоемы рыбу. Но это более капиталоемкая технология, с длительным сроком окупаемости. Развивать ее, не имея финансовой поддержки, может только крупный бизнес».

Предстоит решить еще много вопросов, чтобы рыбоводческая отрасль действительно развивалась. Это и проблемы отсутствия ремонтно-маточного стада — сегодня, к примеру, выращивание лососевых видов рыб полностью зависит от норвежских поставщиков. В стране существует недостаток комбикормовых заводов для рыб, что очень значимо для тех же заводов УЗВ, так как затраты на корма составляют почти 60% в себестоимости производства.

«Отрасль сложится, другой вопрос — насколько быстро, — говорит Игорь Куракин. — В умах наших ученых все прекрасно, много ноу-хау, но если оставить все как есть, мы так и будем довольствоваться уникальными разработками в стенах научно-исследовательских институтов. Если Россия в ближайшие 10–15 лет не вольется в мировой рынок по аквакультуре, то уже через 20–30 лет нам не сесть в этот поезд».

Автомобильного счастья в Москве не будет никогда Алексей Щукин

Несмотря на огромные инвестиции в транспортную инфраструктуру, Москва не станет городом, удобным для передвижения на автомобиле

section class="box-today"

Сюжеты

Транспортная инфраструктура:

Каспий в стальном кольце

Дорогие дороги России

/section section class="tags"

Теги

Русский бизнес

Транспорт

Транспортная инфраструктура

/section

Правительство Сергея Собянина уже четыре года безуспешно сражается с московскими пробками. Недавно утвержденная адресная инвестиционная программа (АИП) на 2015–2017 годы выводит эту борьбу на новый уровень. В ближайшие три года только из бюджета на транспорт будет потрачена грандиозная сумма — 787 млрд рублей. В частности, на эти деньги будет построено 62 км метро и 35 станций, в год будет строиться и реконструироваться более 90 км городских дорог.

Поедет ли Москва через три-четыре года? Чего удалось добиться московскому правительству и каковы его ошибки? Можно ли создать в столице сеть скоростных автодорог по примеру мировых мегаполисов? Как градостроительная политика отражается на транспортной ситуации? Об этом и многом другом мы поговорили с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаилом Блинкиным .

 

Не надо себя обманывать

— Москва в ближайшие три года потратит на транспорт более 800 миллиардов рублей. Классический вопрос автомобилиста: город после этого поедет?

— Иллюзий быть не должно: быстрее ездить мы не станем. Более того, автомобильного счастья в Москве не будет никогда. Автомобильное счастье — это Лос-Анджелес. Там отдали 35 процентов территории под улицы и дороги и еще 32 процента под паркинги. А что в Москве? Мы с коллегами из Института Генплана спорим насчет того, сколько улицы и дороги занимают у нас в Москве — девять или одиннадцать процентов. Я готов уступить, пусть будет одиннадцать. А в Париже, Лондоне и Мюнхене на улично-дорожную сеть приходится 20–25 процентов территории.