Эксперт, 2014 № 44 - [20]

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Приспособленность города для автомобильных поездок можно оценить очень простым образом: сколько квадратных метров асфальта общего пользования приходится на одну машину. Это довольно простая задача. Берем одиннадцать процентов площади Москвы в старых границах и делим на четыре миллиона автомобилей — получится примерно 28 квадратных метров. В Лос-Анджелесе же 153 квадратных метра, в Париже — 140, в Лондоне — 98, в Мадриде — 96.

Города, которые ориентируются на автомобильную мобильность, имеют не в два раза больше дорог, чем у нас, а в шесть. Сможем ли мы достичь в городе таких пропорций? Никогда в жизни, и не надо себя обманывать. У нас нет соответствующих земельных и финансовых ресурсов.

— Если мы не можем выстроить город для автомобилистов, то наш путь — развитие общественного транспорта и ограничение автомобильных поездок?

— Да, и мы в этом не одиноки, это мировой тренд. Идеология «экспансии предложения» — если парки и пробеги частных автомобилей растут, то следует расширять пространство улично-дорожной сети — ушла в прошлое. В Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была узаконена еще в 1960-е годы. Житель из окрестностей Мюнхена, разумеется, не откажется от автомобиля, но на работу в центр города на машине без крайней необходимости он не поедет. К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала общим местом во всех развитых странах мира.

Нам тоже придется идти на жесткие меры ограничения автомобильного пользования в Москве. Хотя с чем сравнивать. Например, в Сингапуре количество автомобилей строго лимитируется — не более 200 машин на 1000 жителей, а аукционная цена ваучера на покупку автомобиля втрое выше стоимости машины в автосалоне.

— Иностранные транспортники, приезжая в Москву, говорят: «Зачем вы строите дороги? Не повторяйте наших ошибок. Вкладывайте деньги в общественный транспорт. Вы можете совершитьleapfrog, прыжок лягушки — сразу перепрыгнуть через один этап развития».

— Надо отдать долги. Когда широченный Ленинский проспект пересекается с МКАД по развязке типа «клеверный лист» — это тромб, просто выброшенные городские деньги. Этот тромб надо выбить, чтобы два хороших объекта работали по своей номинальной пропускной способности. У нас на территории между Третьим транспортным кольцом и МКАД дороги занимают лишь шесть процентов. Нам нельзя идти по чисто европейскому пути: мол, хватит, мы уже дорог достаточно построили. Там действительно их много построили, а у нас на периферии просто физически не хватает транспортного ресурса.

— Кстати, какова судьба проекта расширения Ленинского проспекта?

— Он пока отложен. Ленинский — это классический пример на тему расширения улиц. Допустим, мы его расширили, огромный поток по широченному проспекту без единого светофора примчался на площадь Гагарина, а дальше идет узкая городская улица. Возникнет жуткая точка турбулентности, там еще и сход с Третьего транспортного кольца, и немаленькая Профсоюзная улица подходит. Как говорил Станислав Ежи Лец, «допустим, ты пробьешь стену головой. Но что ты будешь делать в соседней камере?». Частичная переделка старой улицы в какое-то подобие фривея, как правило, не дает результата.

— Известно, что будут делать с транспортом в Новой Москве?

— Туда вводится линия метро, это продление существующей ветки. Реконструируется Калужское шоссе. Но надо понимать, что все это более или менее неизбежные вещи. Как и в целом по Москве, все делается рефлексивно. Есть узкая дорога — сделаем ее шире. Аналитических решений почти нет.

 

Введение платной парковки — это революция

— Что в целом произошло с транспортной ситуацией в Москве за последние несколько лет?

— За последние два года произошел принципиальный сдвиг: Москва с опозданием лет на пятнадцать сумела отменить в центре города режим бесплатной парковки. В городах Соединенных Штатов это произошло в середине 1930-х, в городах Европы — в начале 1960-х годов. Это настоящая революция.

— Насколько болезненно это у нас прошло?

— В Европе было жестче. Во Франции вопрос ставился так: «Зачем мы делали великую революцию? Чтобы, как эти янки, платить за парковку?» Чтобы понять, что что-то надо делать, французам пришлось постоять в заторе. И не четыре часа, а целую неделю — это описано у Хулио Кортасара в «Южном шоссе». У нас отмена бесплатной парковки тоже воспринимается болезненно, и это понятно: идеология подавления спроса на автомобильные поездки — неприятное лекарство. У кого-то был сильный психологический слом. Одна девушка очень эмоционально мне писала: «Я из совка только выбралась, купила в кредит автомобиль, и вы меня обратно в метро хотите запихнуть». Но у нас выхода другого нет. Ситуация очень похожа на реформы начала 1990-х: время постепенных, градуированных реформ упущено, остается только шоковый вариант.