Эксперт, 2013 № 24 - [12]

Например, в Московской области скоро будет пущена объездная дорога вокруг города Одинцово. Дорога длиной 18,5 км, пропускной способностью 70-80 тыс. автомобилей в сутки, включающая 5 развязок и 14 мостов, свяжет трассу М1 «Беларусь» Москва—Минск с Московской кольцевой автомобильной дорогой. Исполнитель заказа — ОАО «Главная дорога», подконтрольная УК «Лидер». Стоимость проекта, согласно сметной документации, — 32,4 млрд рублей. В тестовом режиме объект будет запущен до конца года, а плату за проезд планируется ввести с 1 января 2014-го.

Для легкового автомобиля проезд по дороге будет стоить в пределах 100 рублей. Однако деньги пойдут не государству, а «Главной дороге», которая попытается окупить затраты на строительство. Помимо этого, государство частично профинансировало стройку, вложив 11 млрд рублей. Такая концессионная схема намного лучше сметного финансирования, однако несвободна от вышеперечисленных рисков. И главный риск состоит в том, что по мере эксплуатации трассы частный оператор может попытаться сократить издержки, в том числе за счет состояния автострады.

Подобные схемы концессии реализуются и в строительстве дороги «Москва—Санкт-Петербург». В частности, Северо-Западная концессионная компания уже сейчас возводит первый участок новой автострады M11 с 15-го по 58-й километр. Стоимость строительства составляет более 60 млрд рублей, из них государство вложит около 22,8 млрд рублей. Возврат средств инвесторы получат так же — взимая плату с проезжающего транспорта.

Так что сотрудничество в дорожном строительстве между государством и частным сектором набирает обороты, однако все это пока не КЖЦ. Проект, наиболее близкий по форме к КЖЦ, — это мост через реку Лена в районе Якутска (длина 3,2 км плюс 18 км подъездных путей). В целом государство планирует потратить на это сооружение 83 млрд рублей до 2027 года, в том числе 54 млрд на строительство и 29 млрд на содержание. Этот объект будет уникальным, он относится к сооружениям особо высокого уровня ответственности. Мост будет строиться в условиях вечной мерзлоты, при этом он должен выдерживать огромные перепады температур (зимой – 65 °С, летом +35 °С). В мире подобных сооружений нет.

После возведения моста через Лену государство будет взимать плату за проезд, а подрядчик — содержать его в надлежащем состоянии. Однако и здесь КЖЦ реализован не в полной мере. Государство будет софинансировать строительство с 2016 года, а в эксплуатацию мост будет введен не ранее 2018-го.

Слишком дорого, слишком сложно

Проблемы с запуском контрактов жизненного цикла лежат на поверхности. Первая: инфраструктурные проекты — это долгосрочные инвестиции, но если плату за проект в рамках КЖЦ можно растянуть на тридцать лет, то бюджетное планирование в России рассчитано на три года. Такое несоответствие не дает возможности государству гарантировать долгосрочные платежи, правда, это узкое место в ближайшем будущем будет расшито.

Вторая проблема — дороговизна займов, которая в долгосрочном периоде лишает смысла любую масштабную стройку по КЖЦ. «Например, возьмем условный мост, который будет стоить один миллиард рублей, — говорит глава компании “Р-Аналитика” МаксимРемизов . — Как показывает опыт ОАО “Главная дорога”, занять на дорожное строительство в России можно под 12,5 процента годовых. Пусть мост будет строиться пять лет. Эти пять лет заем нужно обслуживать. К тому же, после того как мост будет построен, частная компания должна получить прибыль. Заложим стандартную для Европы норму доходности в 7 процентов годовых. Прибавим эксплуатационные расходы. В итоге, после того как мост будет введен в эксплуатацию, государство будет вынуждено платить ежегодно по 250 миллионов рублей на протяжении 20 лет. Общие платежи составят 5 миллиардов рублей».

Получается интересная картина: если бы мост строился сразу за счет государства, то он обошелся бы дешевле, чем по модели КЖЦ, куда деньги были бы привлечены по текущим ставкам. Наш условный проект будет иметь экономический смысл для государства при ставках на уровне 6-7%, добавляет Максим Ремизов.

Третья проблема — это отсутствие в стране компаний, которым были бы по силам задачи такого масштаба. Большие стройки требуют серьезных компетенций. Компании — исполнителю госзаказа приходится складывать очень сложную мозаику: найти проектировщика, который бы мог сделать проект с применением лучших технологий, строителя, который бы эти технологии мог реализовать, привлечь финансирование, договориться с экологами и решать массу других задач. Александр Морозов добавляет, что при использовании контрактов жизненного цикла исполнителям нужно уже иметь успешный опыт применения инноваций на подобных объектах, а также располагать активами, которых хватит для компенсации возможных претензий по качеству выполненных работ.         

Схема 1

В сметном финансировании подрядчикам нет смысла заботиться о качестве и эффективности

Схема 2

В рамках КЖЦ исполнитель заинтересован в качестве строительства

Большой арктический пасьянс

Виталий Сараев

Тигран Оганесян