Эксперт, 2013 № 24 - [10]

Кому выгодно

Суть контрактов жизненного цикла хорошо демонстрирует пример с рынка вооружений. Самый массовый военный самолет четвертого поколения американский F-16 стоит на вооружении в 25 странах. Выпущено таких лайнеров 4,5 тыс. штук. Секрет распространенности самолета в том, что производитель Lockheed Martin не только продает готовое изделие, но и полностью обслуживает его: ремонтирует, содержит, обучает летчиков и модернизирует самолеты по мере их устаревания. В итоге министерства обороны многих стран получают готовый пакетный продукт, а Lockheed Martin, помимо того что продает технику, зарабатывает сопоставимые суммы и на ее обслуживании.

Это частный пример КЖЦ. Намного более масштабные и дорогостоящие проекты по модели контрактов жизненного цикла реализуются в инфраструктурном строительстве. В первую очередь это проекты, связанные с транспортом, — железные дороги, тоннели, мосты и переправы. Например, в Западной Европе к 2020 году по схеме КЖЦ предполагается возвести 1165 км высокоскоростных железнодорожных магистралей, или 41% от общей сети.

В Великобритании до 90% дорог общего пользования (в том числе знаменитый тоннель под Ла-Маншем) строится и ремонтируется именно по контрактам жизненного цикла. КЖЦ в таких случаях помогают правильно выстроить отношения между государством и частным сектором и привлечь инвестиции в крупные проекты, априори являющиеся долгоокупаемыми или убыточными.

Огромные инвестиции в транспорт сегодня анонсирует и российское правительство. Так, по данным Минтранса, до 2020 года в развитие транспортной инфраструктуры будет вложено 12,3 трлн рублей, из них госинвестиции составят 7,3 трлн, еще 5 трлн должно быть привлечено за счет различных механизмов внебюджетного финансирования государственно-частного партнерства. В общую сумму входят затраты не только на автомобильные дороги, но и на авиасообщение, а также ассигнования РЖД на железные дороги.

Чтобы максимально эффективно инвестировать эти огромные деньги, было бы правильно использовать механизм КЖЦ. Тем более что, по подсчетам аналитиков, при прочих равных такие контракты позволяют экономить 30% на строительстве и последующей эксплуатации. К тому же государству не нужно вкладывать сразу большую сумму: сделав заказ, оно может рассчитываться за объект десятилетиями, да и то только после ввода его в эксплуатацию.

Плохо построил — денег не получишь

Контракт жизненного цикла — это договор, по которому исполнитель берет на себя весь комплекс работ на создаваемом, а потом и обслуживаемом объекте. «В российском законодательстве пока нет самого понятия “контракт жизненного цикла” — ни как разновидности концессии, ни как формы ГЧП. Сегодня КЖЦ называют договором купли-продажи с рассрочкой платежа», — говорит старший юрист-аналитик практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы VEGAS LEX ЕвгенияЗусман . Однако это не мешает подобным проектам реализовываться, например в Санкт-Петербурге, где по такой схеме проводятся некоторые госзакупки, или в Москве, где столичный метрополитен планирует на основе контракта жизненного цикла организовать поставку и эксплуатацию вагонов, добавляет юрист (см. «Метро выбирает гарантии» в «Эксперте» № 23 за 2013 г.).

В рамках КЖЦ на исполнителя ложатся разработка, строительство, обслуживание, ремонт и, возможно, ликвидация объекта по окончании срока его жизни. Исполнитель же занимается привлечением инвестиций на реализацию проекта. Заказчик — в большинстве случаев государство — дает исполнителю земельные участки для строительства, контролирует проектирование и возведение объекта, следит за его состоянием. Заказчик же платит исполнителю за строительство и обслуживание объекта, но не сразу, а в течение оговоренного срока — того самого жизненного цикла. Для инфраструктурных сооружений обычно это 25-30 лет. При этом платить государство будет только в случае полного соответствия объекта предъявленным при заключении договора требованиям. Размер оплаты определяется заранее и согласуется по срокам и суммам.

Выглядит сложно, но на практике все гораздо проще: частное лицо по заказу государства строит дорогу или мост и поддерживает его в рабочем состоянии. И если все хорошо, то получает компенсацию. Такая схема очень выгодно отличается от тех, что используются сейчас при строительстве объектов по госзаказу с применением сметного финансирования, когда государство устраивает конкурс, и, кто предлагает меньшую цену, тот и строит. «При этом проектируют объект одни, строят другие, эксплуатируют третьи. И если, например, ошибки допущены при проектировании, то проблемы могут возникнуть у эксплуатирующей организации, она постарается свалить вину на проектировщика, те на строителей. В итоге ответственность размывается», — рассказывает один из экспертов по дорожному строительству. Помимо этого при сметном финансировании исполнителю достаточно, чтобы объект соответствовал нормам, прописанным в контракте. Ему неинтересно использовать самые передовые технологии, так как они дороже. «Подобного формата отбора подрядчиков, когда главным условием победы является низкая цена, нет нигде в мире. Наивно считать, что бизнес, работая на пределе рентабельности, сможет инвестировать в НИОКР, — сказал “Эксперту” генеральный директор ДСК “Автобан”