Эксперт, 2013 № 24 - [11]
Схема КЖЦ позволяет сделать так, что частный оператор (исполнитель) становится заинтересован в том, чтобы использовать при строительстве передовые технологии и строить на совесть — так как тогда он сможет экономить на эксплуатации и ремонте объекта. То есть сам исполнитель заказа считает свои приведенные затраты и управляет ими. В сметном финансировании ему это не нужно, и во многом именно сметное финансирование — причина того, что наши дороги покрываются асфальтом, который через год уже нужно перекладывать, притом что в мире давно существуют технологии, позволяющие сделать дорогу с долговечным покрытием. «Контракты жизненного цикла должны быть ключевым стимулирующим механизмом внедрения инноваций в дорожном строительстве, — категоричен директор программ стимулирования спроса Фонда инфраструктурных и образовательных программ АлександрМорозов . — Когда подрядчик заинтересован в минимальных расходах на содержание и ремонт объекта на протяжении длительного срока, еще при проектировании он начинает подбирать решения, исходя из стоимости эксплуатации, а не цены покупки. Очевидно, что в этом случае выгоднее использовать инновационные материалы и продукты, которые позволяют реже проводить ремонты, экономят энергию и помимо этого обладают улучшенными экологическими характеристиками».
Когда речь идет о КЖЦ, в договоре прописываются не материалы, из которых нужно строить, а конечные характеристики объекта — скажем, не дорога с асфальтовым покрытием определенной толщины, а автострада нужного класса с определенной пропускной способностью. Западный опыт доказывает, что в сметном финансировании контрактные условия занимают 300 страниц, а в контрактах жизненного цикла — 10.
К тому же если объект не будет соответствовать требованиям заказчика, это станет основанием не выплачивать компенсацию. Этот момент ключевой — именно он отличает КЖЦ от договоров концессии, в рамках которых государство передает в управление объекты инфраструктуры частным лицам. «Основное отличие контракта жизненного цикла от обычной концессии в том, что в случае с КЖЦ меняется платежный механизм. Если в случае концессии доход с построенного объекта получает концессионер, то в случае КЖЦ — государство (если плата с потребителей вообще предусмотрена), и оно уже распоряжается этими доходами, например выплачивая платежи концессионерам. То есть с последних снимается риск спроса», — отмечает Евгения Зусман.
Например, если в рамках концессии дорога передается в управление частному лицу, то главная цель для него — прогнать как можно больше автомобилей по трассе при минимальных затратах. При этом частный оператор берет на себя и огромные риски: его доходы переменны и зависят от множества факторов. Поэтому начинается так называемая оптимизация затрат, и качество дороги тут не является приоритетом.
При реализации модели КЖЦ плату за использование дороги (если она платная) собирает государство и государство же следит за качеством предоставляемых услуг и определяет уровень текущих платежей частному оператору. Если дорога не соответствует требованиям, то размер платежей уменьшается. В итоге в рамках КЖЦ главным для частного оператора оказываются дороги, а его доходы становятся прогнозируемыми.
Видят эти различия и потенциальные инвесторы. У инфраструктурных проектов три источника финансирования. Самый дорогой — собственный капитал инвестора, на практике это около 20% от стоимости проекта. Заемный капитал — до 80% от стоимости проекта — делится на банковские и облигационные займы. Последние — самый дешевый источник. «На практике покупатели облигаций, видя, что проект реализуется в рамках КЖЦ и государство гарантирует платежи, готовы давать скидку по 2–3 процентных пункта по сравнению с займами на концессионные проекты», — описывает ситуацию представитель дорожной отрасли. Эти три процентных пункта на десятилетнем горизонте удешевляют стоимость кредита на 30% от стоимости проекта, на пятнадцатилетнем — на 45%.
Долгий путь
Неудивительно, что тема КЖЦ стала модной, как некогда инфраструктурные облигации. Помимо армии и крупных субъектов федерации типа Москвы и Санкт-Петербурга реализовать данную модель пытаются в РЖД и в сфере ЖКХ, но пока дальше планов дело не пошло. Да и все эти попытки не соответствуют суровому российскому законодательству. «Возможность реализовать проект в формате контракта жизненного цикла на основе 115 ФЗ “О концессионных соглашениях” сейчас есть лишь у строителей автодорог, так как для них этот закон предусматривает возможность получения платы концедента. Собственно, этим, а также тем, что госкомпания “Российские автомобильные дороги” является концедентом в соответствии со 115-ФЗ, и объясняется тот факт, что пока контракты жизненного цикла в полном соответствии со схемой применяются лишь в автодорожном строительстве», — объясняет Евгения Зусман.
Но на пути от сметного финансирования к КЖЦ есть несколько промежуточных форм.
