Дорога на космодром - [19]

Как и Алексей Исаев, Юрий Беклемишев всегда был готов к любой работе, будь это тонкий эспери- мент, переноска тяжестей с чернорабочими или лазание по столбам с электромонтерами. И так, за что ни возьмется. Друзья были единомышленниками, людьми одного и того же прекрасного времени. Такими они запомнились всем, кто их знал…

Но вернемся к авиационному конструктору Исаеву. Болховитинов выделил Алексея Михайловича, оценив и его высокую одаренность и явную недостаточность авиационных знаний. Стремясь иметь в своем вюллективе сильных, самостоятельных конструкторов, Виктор Федорович, смелый инженер, выдающийся ученый и опытный педагог, сделал для повышения авиационной культуры Исаева исключительно много.

Он, как никто другой, умел при обсуждении конкретных решений выйти на обобщения. Болховитинов делал это красиво, логично, убедительно раскрывая место той или иной конструкции в генеральном направлении развития самолетостроения. Стремясь научить подчиненных думать, Виктор Федорович ссылался на книги и статьи, которые рекомендовал прочитать. Беседы с патроном, как называл Виктора Федоровича Исаев, заполнили не один пробел в образовании Алексея Михайловича. Вспоминая все это, Исаев спустя много лет охарактеризовал труд Болховитинова короткой, но весомой фразой: «Вел свое бюро только новыми, неизведанными путями».

Исаеву повезло: к своему будущему он прошел трудной, нехоженой дорогой вместе с Болховитиновым.

Увеличение скорости — главная задача при разработке ДБ-А — требовало глубокого понимания законов аэродинамики и прочности. Характерной для тяжелых самолетов того времени гофрированной обшивке Болховитинов предпочел гладкую. Она обладала меньшим аэродинамическим сопротивлением, уступая гофрированной в прочности и жесткости.

Большая работа выпала группе шасси и механизмов. Правда, полностью спрятать огромные колеса машины не удалось, но полуубирающееся шасси Исаев и его товарищи все же сработали. Сделали они и механизмы, открывавшие люки перед бомбометанием и закрывавшие их после того, как бомбы отделялись от самолета.

Самолет ДБ-А начал летать осенью. Пока устраняли какие-то дефекты, наступила зима. Как начальник группы шасси и механизмов, Исаев возглавил перестановку машины на лыжи. Чтобы лыжи не болтались в воздухе, их передние концы (так было принято, в самолетостроении того времени) прикрепили резиновыми амортизационными шнурами к фюзеляжу. Самолет начал летать с заснеженных аэродромов.

Когда руководители Военно-Воздушных Сил приехали посмотреть машину, летчик-испытатель Кастанаев набрал высоту, спикировал и вышел на бреющий полет. И вот тут-то едва не произошла беда. Под напором воздушного потока не выдержал слабый амортизационный шнур. Лыжа стала торчком. Возник пикирующий момент, пригнувший самолет к земле. Кастанаев сбросил газ и вместе со вторым пилотом изо всех сил потянул штурвал на себя. Высота полета была ничтожно мала. Катастрофы избежали чудом.

Узнав о случившемся, Алексей Михайлович за голову схватился. Потом подумал и сказал:

— Когда считал на линейке, ошибся на один знак!

Один знак на логарифмической линейке, знак непроверенного расчета, который мог привести к преступлению, сделать его убийцей целого экипажа. Какая страшная цена небрежности!

От такой мысли Исаев пришел в ужас. Побледневший, взволнованный, ринулся он к испытателям, бормоча какие-то жалкие слова:

— Да ведь я… Чуть вас…

И испытатели, поняв состояние молодого конструктора, благодушно заверили его:

— У нас и не такое бывает…

И все же, получив прощение от тех, кого чуть не отправил на тот свет, Исаев не дал такого прощения самому себе. И хотя друзья уверяли, что не ошибается лишь тот, кто не работает, Исаев счел эту старинную формулу для труда авиационного конструктора неуместной. Работал он по-прежнему, не разгибаясь, но непроверенные расчеты больше никогда не подписывал.

«На заводе, наконец, я «признан», — читаем мы в одном из его писем. — Сменили гнев на милость, зовут меня по имени-отчеству, признали мои таланты, энтузиазм (я считаюсь лучшим ударником в группе). Записался в летную школу, со страхом ожидаю медосмотра. Как-то мое сердце? Простят ли его невроз?

Кажется мне, что в этом году я начну делать самолет. Пожелай, чтобы он оказался лучшим из всех машин этого класса».

После окончания работы над ДБ-А коллектив Болховитинова перевели в другой город, где предстояло развернуть серийное производство. Однако, вопреки ожиданиям, ДБ-А построили лишь малой серией — в туполевском ОКБ закончилось проектирование АНТ-42, машины неизмеримо более совершенной.

Как свидетельствует послужной список Исаева, в 1937 году, после того как на ДБ-А была поставлена точка, в ОКБ Болховитинова занялись разработкой двухместного скоростного ближнего бомбардировщика «С» («Спарка»). Два поршневых двигателя В. Я. Климова решили разместить на этом самолете один за другим. Интересное решение! Тяга удваивалась, а «лоб», источник аэродинамического сопротивления, не увеличивался. Интересен был и метод реализации задуманного расположения двигателей. Он распространился в авиации лишь через много лет и заключался в том, что, прежде чем поставить спаренную силовую установку на самолет, ее отработали на специальном стенде.