Дорога на космодром - [20]

Однако необычность силовой установки самолета «С» этим не ограничивалась. Помимо поршневых двигателей Климова Болховитинов решил поставить на машину еще и воздушно-реактивный двигатель В. С. Зуева. Увы, попытка использовать такой двигатель (главное из технических новшеств, задуманных для этой машины, чтобы одержать успех в борьбе за скорость) дальше проекта не пошла. Но не написать о планах применения воздушно-реактивного двигателя я просто не мог. С реактивными двигателями Болховитинов познакомился раньше других конструкторов, тотчас же оценив их перспективность.

«Фантастики и смелости у всех было черт знает сколько», — вспоминает Б. Е. Черток, встретившийся с Исаевым вскоре после того, как, занявшись ДБ-А, Болховитинов перешел из академии на авиационный завод, где создал свое ОКБ, в котором никто не боялся самых «диких», самых смелых решений.

В отличие от ДБ-А, глубокой модификации туполевского АНТ-6, самолет «С» формировался на глазах Исаева от нуля. Больше того, Алексей Михайлович был одним из участников «драмы идей», неизбежно сопутствующей рождению нового. Далеко не все, казавшееся бесспорным в чертежах и расчетах, сохраняло эту бесспорность при воплощении в материал. Самым трудным стал последний этап. Машину начали испытывать, а она взбрыкивала отчаянно. Ее достоинства перешли в недостатки — слишком много новинок сразу решил реализовать Болховитинов на одном самолете. Слишком много, чтобы безукоризненно отработать каждую из них.

Работы у всех невпроворот. Любой дефект требовал немедленной ликвидации. Исаев в сложной обстановке оказался на высоте — быстро смекал, в чем дело, тотчас же находил разумный, технически грамотный выход, незамедлительно принимал решения, необходимые производственникам. Отсюда репутация:

— Исаев человек деятельный. Работать с ним легко!

В условиях болховитиновского КБ такие слова означали многое.

А пока Исаев набирал силы как авиационный конструктор, его друг Юра Беклемишев стал писателем Юрием Крымовым, опубликовав свой первый роман «Танкер «Дербент».

Эксперимент с самолетом «С» не получился, но вера Болховитинова в ракетную технику не пошатнулась. 19 августа 1938 года Виктор Федорович поддержал А. М. Люльку, Г. Е. Лозино-Лозинского и М. Е. Гиндеса в их стремлении построить первый отечественный авиационный турбореактивный двигатель. Болховитинов прозорливо разглядел в таких двигателях «смену существующим винтомоторным установкам сегодняшнего дня».

Влияние удивительного болховитиновского ОКБ на личность Алексея Михайловича огромно. Стремление Виктора Федоровича к новому очень импонировало Исаеву. Связь судеб главного конструктора и его сотрудника несомненна. Умело, деликатно воспитывал Виктор Федорович своего замечательного Ученика, быстро, последовательно и точно превращая вчерашнего горного инженера в авиационного конструктора. Исаев расцвел в этом коллективе, как ни в одном из предшествующих.

Следующая машина болховитиновской «фирмы» — «И». Виктор Федорович снова отверг привычные, «устоявшиеся» варианты. Он избрал двухбалочную схему — в середине крыла фюзеляж, как короткий огурец. Хвост двумя тонкими, но прочными балками присоединен не К фюзеляжу, а к крылу. И силовую установку Болховитйнов замыслил нестандартную. Опять спарка, только не с тянущими винтами, как на «С», а с тянущим и толкающим.

Исаев возглавил компоновку новой машины. Факт в его биографии значительный. На такую работу ставят инженеров шйрокомыслящих, умудренных, многоопытных. Компоновщик должен знать все — от проблем аэродинамики и прочности, определяющих принципиальные возможности самолета, до частностей, с которыми встретятся конструкторы тех ил i иных узлов. Инженер, возглавляющий компоновку, должен с полуслова понимать двигателистов, воору- женцев, прибористов, эксплуатационников. Его долг — жестко и трезво проверять взлеты фантазии любого сотрудника, поддерживать эту фантазию, если она перспективна, и безжалостно гасить беспочвенные замыслы.

На самолет «И» Исаев попал в самом расцвете сил. Ему всего тридцать лет. Он увлечен работой и каждый день торчит на заводе допоздна. Он не уходит домой, пока все не получается как надо. Трудолюбие и талант Алексея Исаева по достоинству оценил главный конструктор. Болховитинов не только верил в своего ученика. Он любил его. Любил и уважал.

Сегодня вклад Исаева в эту машину отмечен во втором томе фундаментального труда В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР». О работе над этой машиной Шавров написал так:

«Было преодолено много трудностей технологических и конструктивных. Воздухозаборники с боков балок, радиаторы в балках (речь идет о балках, соединяющих фюзеляж и хвостовое оперение. — М. А.), трехколесное шасси были новыми и необычными. В проекте было и катапультируемое сиденье летчика (впервые у нас)… Ведущим по этому проекту и самолету был А. М. Исаев».

Если к этому добавить, что самолет «И», постройка которого прекратилась с началом войны, представлял собой один из первых в нашей стране опытных многоцелевых самолетов — истребитель и пикирующий бомбардировщик, если напомнить, что при его проектировании был использован опыт работы над его предшественником «С», тоже спаркой, а идеи, перечисленные В. Б. Шавровым, нашли повсеместное распространение в век реактивной авиации, станет ясным, в какую могучую фигуру сформировался и вырос за три года работы в болховитиновском ОКБ конструктор Исаев.