Дирижабли и их военное применение - [32]
| 300 000 | |||
| 15 500 000 | 17 300 000 |
2. Расходы по эксплоатации аэропортов
| Для самолетов | Для дирижаблей | |||
| 5 основн. аэропортов | 5 промежуточн аэропортов | 2 основн. аэропорта | 1 промежуточн. аэропорт | |
| Марок | Марок | Марок | Марок | |
| Амортизация 10 % | 800 000 | 600 000 | 1 400 000 | 270000 |
| Содержание 3 % | 240000 | 180 000 | 432 000 | 78000 |
| Личный состав | 1 500 0,0 | 750 000 | 1240000 | 120000 |
| Страховка личного состава 10 % от содержания | 150000 | 75000 | 124000 | 12000 |
| Энергия, свет, вода | 300 000 | 300 000 | 120000 | 40000 |
| Налоги и пр. | 100 000 | 100000 | 80000 | 10 000 |
| Транспортные средства | 75000 | 75000 | 60000 | 30000 |
| 3165000 | 2 080 000 | 3456000 | 550000 | |
| Самолеты | Дирижабли | ||
| 10 радио- и метеорологических станций | 2 радио- и метеорологических станции | ||
| Амортизация | 150000 | Амортизация | 30000 |
| Эксплоатация | 1000000 | Эксплоатация | 200000 |
| 1150000 | 230000 | ||
| Итого | |||
| 5 основных аэропортов | 316500) | 2 основных аэропорта | 3496000 |
| 5 промежуточн. аэропортов | 2080 000 | 1 промежуточный аэропорт. | 550000 |
| 10 радио- и метеорологич. ст. | 1150000 | 2 радио- и метеорологич. ст. | 230000 |
| 6395 000 | 4276000 | ||
| Стоимость всех аппаратов (в марках) | |||
| Для самолетов | Для дирижаблей | ||
| 24 гидросамолета | 19200000 | 4 дирижабля | 21000000 |
| 72 резервных мотора | 1800000 | 20 резервных моторов | 600000 |
| 21000000 | 21600000 | ||
| Стоимость эксплоатации | |||
| Горючее, смазочное, газ | 15820000 | Горючее, смазочное, газ | 4890000 |
| Страховка и амортизация | 14715000 | Страховка и амортизация | 13860000 |
| 30535000 | 18750000 | ||
| Необходимый капитал | |||
| Основной | 36 503 000 | Основной | 38 900 000 |
| Оборотный | 5000000 | Оборотный | 3200000 |
| 41500000 | 42100000 | ||
| Полная стоимость предприятия в год | |||
| 50 167 000 | 32 123 000 | ||
Итоги
| Для самолетов | Для дирижаблей | |
| Количество тоннокилометров | 19 680 000 | 19 680 000 |
| Стоимость | 50 167 000 марок | 32 123 000 марок |
| Стоимость 1 тоннокилометра | 2,55 марки | 1,67 марки |
| Стоимость 1 пассажирокилометра | 0,205 марки | 0,134 марки |
| Стоим. перевозки 1 пассажира (80 кг) | 2,520 марки | 1,650 марки |
| Стоим. перевозки 1 письма (90 г) | 0,63 марки | 0,41 марки |
| Стоим. перевозки 1 письма (1 кг) | 31,4 марки | 20,5 марки |
Судя по приведенному расчету в экономическом отношении воздушные сообщения на дирижаблях должны быть рентабельными. К такому же выводу приходит наш автор Стобровский в своей книге «Воздушные корабли». Сделанный им расчет для сибирских линий Амур — Алдан и Хабаровск — Якутия дает следующие результаты: себестоимость перевозки на самолете за 1 кг — 1 руб. 55 коп., а на дирижабле — около 72 коп. за 1 кг.
Все расчеты показывают, что чем дирижабль больше, мощнее, тем он экономичнее. Таким образом нет оснований считать, что на дальние расстояния воздушные сообщения на мощных дирижаблях могут быть менее рентабельны, чем на самолетах.
В отношении же стоимости содержания и ремонта дирижабля есть все основания считать, что расходы выше для дирижабля вследствие утечки и загрязнения дорогостоящего подъемного газа.
Небезынтересна следующая таблица возможных комбинаций различных видов подъемного газа и сортов горючего и того, как отражаются они на радиусе действия и безопасности полета.
| Подъемный газ | Горючее | Теплотворная способность горючего, отнесенная к подъемной силе 1 куб. м подъем. газа | Поддержание статического равновесия | Примечание | Где применяется | Приращение радиуса действия |
| Водород | Бензин | 11500 кал. | Выпуск газа и баласт | Применяется ныне | Малые дирижабли | 0 |
| Водород | Бензин+ водород | 13800 кал. | Компенсировая | Применяется ныне | Германский дирижабль LZ-127 | + 20 % |
| Водород | Крафтгаз | 15000 кал. | Компенсировая | Идеально по простоте | Германия | + 30 % |
| Водород | Нефть | 11500 кал. | Выпуск газа и баласт | Идеально по простоте | - | + 33 % |
| Водород | Нефть+ водород | 13800 кал. | Компенсирован | Идеально по стоимости | R-101 (Англия) | + 53 % |
| Водород | Жидкий водород + газообразный водород | 35400 кал. | Идеально по теоретическому радиусу действия | Огромные теоретические трудности для применения на практике | - | + 210 % |
| Гелий | Бензин | 10000 кал. | Выпуск газа и баласт | Невыгодные комбинации | «Лос-Анжелос» (Америка) | — 13 % |
| Гелий | Нефть | 10000 кал. | - | Идеал в отношении пожарной безопасности | ZRS-4 (Америка) | + 16 %. |
Другим основным признаком, по которому необходима сопоставить дирижабль и самолет и дать их сравнительную оценку как средств воздушного сообщения, являются надежность и безопасность полета.
В отношении пожарной опасности немецкие авторитеты дирижаблестроения утверждают, что дирижабль, наполненный даже водородом, не является более опасным, чем самолет.
Обычным и главным источником возникновения пожара, на дирижабле являются моторные установки. У современных дирижаблей моторные установки располагаются в 6–9 м от баллонов с газом и свободно обдуваются воздухом. Отверстия газовых клапанов находятся в хвостовой части дирижабля и удалены от моторных гондол на 30–40 м.
Замена же водорода гелием тем более уменьшает пожарную опасность дирижабля. Опасность же от воспламенения горючего для моторов на самолетах в силу более тесного и близкого расположения к мотору — больше, чем на дирижабле.
Опасность пожара при какой-либо аварии для дирижабля, наполненного водородом, — велика. Такая же опасность является постоянной угрозой и при авариях самолета. Таким образом и дирижабль и самолет оба по своим техническим данным пока остаются средствами передвижения, имеющими большую пожарную опасность, чем какой-либо другой вид транспорта. Введение в эксплоатацию моторов дизелей несколько уменьшит пожарную опасность как дирижабля, так и самолета.
Эта книга о боевых делах наших летчиков, летчиков-наблюдателей, техников и мотористов первых лет существования советской военной авиации. В своих воспоминаниях автор, генерал-лейтенант авиации в отставке Петр Павлович Ионов, на примере одного из авиационных отрядов рассказывает о людях, которые составляли основные кадры советских Военно-воздушных сил периода гражданской войны и военной интервенции. П. П. Ионов ведет повествование от своего лица, однако он менее всего стремится к мемуарной форме изложения.
Утраченное время. Как начиналась вторая мировая война. Сокращенный перевод с английского Е. Федотова с предисл. П. Деревянко и под редакцией О. Ржешевского. М., Воениздат, 1972 г. В книге известного английского историка подробно анализируются события предвоенного периода. На основании архивных документов, мемуаров видных государственных и политических деятелей, а также материалов судебных процессов над военными преступниками автор убедительно вскрывает махинации правящих кругов западных держав, стремившихся любой ценой направить гитлеровскую агрессию против СССР. Автор разоблачает многие версии реакционной историографии, фальсифицирующей причины возникновения второй мировой войны.
В числе государств, входивших в состав Золотой Орды был «Русский улус» — совокупность княжеств Северо-Восточной Руси, покоренных в 1237–1241 гг. войсками правителя Бату. Из числа этих русских княжеств постепенно выделяется Московское великое княжество. Оно выходит на ведущие позиции в контактах с «татарами». Работа рассматривает связи между Москвой и татарскими государствами, образовавшимися после распада Золотой Орды (Большой Ордой и ее преемником Астраханским ханством, Крымским, Казанским, Сибирским, Касимовским ханствами, Ногайской Ордой), в ХѴ-ХѴІ вв.
Одними из первых гибридных войн современности стали войны 1991–1995 гг. в бывшей Югославии. Книга Милисава Секулича посвящена анализу военных и политических причин трагедии Сербской Краины и изгнания ее населения в 1995 г. Основное внимание автора уделено выявлению и разбору ошибок в военном строительстве, управлении войсками и при ведении боевых действий, совершенных в ходе конфликта как руководством самой непризнанной республики, так и лидерами помогавших ей Сербии и Югославии.Исследование предназначено интересующимся как новейшей историей Балкан, так и современными гибридными войнами.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Когда мир затаил дыхание…Прошло уже более 25 лет с окончания холодной войны, возраст целого поколения. Она началась более 75 лет назад, в 1944 — задолго до того как последние выстрелы Второй Мировой эхом разнеслись по пустошам Восточной Европы — с жестокой гражданской войной в Греции. Линии фронтов больше не рисуют, но они сохраняются в таких конфликтных зонах как Ирак, Сирия, Сомали и Украина. В эру массового производства АК-47 и ICBM, одной из таких горячих точек была Куба.Возможно, не с точки зрения потерь, а с точки зрения престижа и положения в мире, вторжение в заливе Свиней в 1961 г.
Книга представляет собой исследование англо-афганских и русско-афганских отношений в конце XIX в. по афганскому источнику «Сирадж ат-таварих» – труду официального историографа Файз Мухаммада Катиба, написанному по распоряжению Хабибуллахана, эмира Афганистана в 1901–1919 гг. К исследованию привлекаются другие многочисленные исторические источники на русском, английском, французском и персидском языках. Книга адресована исследователям, научным и практическим работникам, занимающимся проблемами политических и культурных связей Афганистана с Англией и Россией в Новое время.