Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [36]

Похоже, Нобиле вообще мало интересовался финансовой стороной дела. В самом начале при обсуждении грандиозных дирижаблестроительных планов он искренне недоумевал и спрашивал, откуда возьмутся многие сотни миллионов рублей, необходимые для их реализации. Дирижаблестроевское начальство уверило его в том, что о деньгах думать не нужно, они найдутся в любых количествах. Итальянец поверил советским товарищам и успокоился, хотя, как опытный руководитель, много лет возглавлявший дирижаблестроительный завод, как бизнесмен-капиталист, он отлично умел считать и экономить. Свидетельством тому служит история о шарнирах.

Удачная комбинация

Для строившегося корабля N-6, воспроизводившего конструкцию «Италии», на заводе SCA в своё время изготовили комплект шарнирных узлов, соединяющих подвижные элементы киля. В 1928 году, после ликвидации итальянского дирижаблестроения, шарниры вместе с другими деталями попали на склад, а когда позже его содержимое отправили в металлолом, лишь бы не продавать Советам, каким-то чудом уцелели.

Находясь в Москве после плавания на «Малыгине» летом 1931 года, Нобиле рассказал об этом товарищам из ВОГВФ. Именно такие детали предстояло использовать в будущем советском дирижабле типа N – корабле 18500, постройка которого обсуждалась уже тогда. Сырьём для них служила дорогостоящая специальная сталь, но дело было не только в деньгах: сложное устройство шарниров требовало специального оборудования и особой квалификации рабочих, а потому воспроизведение их в СССР могло затянуться на долгое время. Нобиле предложил выкупить готовые детали в Италии и получил согласие, а также соответствующие полномочия.

Однако попытка сделать это официальным путём привела лишь к тому, что заводу приказали немедленно продать шарниры на переплавку по цене металлолома. У Нобиле имелись не только недоброжелатели, но и друзья, с помощью которых ему удалось выяснить, куда именно отправились драгоценные детали. Не теряя времени, он последовал за ними, сумел перехватить их буквально перед заслонкой плавильной печи и выкупил – вдвое дороже, чем стоил лом, но в тысячу раз дешевле, чем обошлись бы готовые изделия. Впоследствии шарниры были вывезены в СССР и использованы по назначению.

Этой своей операцией Нобиле не без оснований гордился:

…Система шарнирных узлов не была изменена. Эти узлы были нам присланы из Италии… <…> Они изготовлены из никелевой стали, обладающей большой прочностью. Цена этих узлов очень повышена – почти 50 руб. золотыми на 1 кгр., но благодаря удачной комбинации мы сумели их заполучить за 5 коп. килограмм. Комплект этих узлов почти весь находится в наличии, остаётся только проверить эти узлы. Проверка произойдёт в наших мастерских на Долгопрудной. Преимущества шарнирных узлов – большие, в особенности если брать во внимание сборку. Кроме этих преимуществ, эти узлы необходимы для частей кормы и носа[72].

Благодаря настойчивости итальянского консультанта Дирижаблестрой выиграл время, а частичка итальянского N-6 всё же поднялась в небо, встроенная в конструкцию советского дирижабля.

Тонкие линии чертежей

Набор чертежей и данных по кораблю 18500, который привезли с собой итальянцы, позволил избежать повторений на начальном этапе, но дальше пришлось развернуть полноценное проектирование, как бы ни хотелось дирижаблестроевскому начальству считать это «только восполнением отсутствующих детальных чертежей». Конструкторское бюро под руководством Нобиле приступило к этой работе осенью 1932 года.

Уже тогда в дирижаблестроении проявился разрыв между планами и возможностями, который останется его хронической болезнью во все последующие годы. Руководство Дирижаблестроя жаловалось на «чрезвычайно большие затруднения… обусловленные отсутствием фондируемых материалов[73], необходимых для производственных процессов, неукомплектованностью инженерно-технической и рабочей силой, отсутствием пригодного для производства помещения, некомплектностью технического и машинного оборудования и, наконец, отсутствием собственной моторной базы для строительства дирижаблей»[74]. Однако вместо того, чтобы сконцентрировать усилия и ограничиться двумя-тремя проектами, на Долгопрудной одновременно занимались множеством разнообразных дирижаблей.

Помимо решения текущих практических задач, конструкторские силы отвлекались на разработку концепций аппаратов, о производстве которых в ближайшие годы речь не могла идти в принципе. Одним из них, например, был корабль, весьма сомнительный даже чисто теоретически: объёмом в 100 тыс. кубометров, неслыханно огромный для полужёсткого типа, он задумывался как «стратосферный» – с высотой полёта 4,6 километра и потолком в 11 километров. Непонятно, шли ли подобные эксперименты на пользу молодому советскому дирижаблестроению.

В работе над кораблём 18500 трудности порой вынуждали конструкторов отказываться от общепринятых приёмов и искать новые решения, как это было, например, с гидростатическими испытаниями.

Для того чтобы окончательно спроектировать оболочку корабля и сопряжённые с ней детали килевой фермы, необходимо достаточно точно знать ту форму, которую оболочка примет после наполнения газом. При одинаковом раскрое исходных полотен эта форма может заметно меняться в зависимости от конкретной ткани. Для 18500 предстояло использовать отечественную прорезиненную материю, свойства которой были весьма нестабильны и ещё недостаточно изучены.