Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [35]

Работа по 18000-му дирижаблю будет в основном сводиться к созданию уже разработанного инж. Нобиле типа, и объём конструкторской работы по этому объекту чрезвычайно невелик, включая в себя только восполнение отсутствующих детальных чертежей и некоторых модификаций, основывающихся на имеющемся опыте эксплуатации 18000 корабля[70].

Спроектировать новый дирижабль планировали за 2 месяца (в июне – июле 1932 года), изготовить детали – за 10 месяцев (с августа 1932-го по май 1933 года), собрать – за 4 месяца (с июня по сентябрь 1933 года) и за полтора месяца провести лётные испытания, предъявив готовый корабль к ноябрю 1933 года. Очевидно, как и многое другое в стране, это событие приурочивалось к годовщине Октябрьской революции.

Забегая вперёд, нужно сказать, что в действительности одни только проектные работы по «СССР-В6» заняли примерно год, а весь производственный цикл, окончившийся с завершением испытаний и доделок, составил около двух с половиной лет вместо запланированных полутора. Планирование на Дирижаблестрое тогда вообще отличалось нереалистичностью, но в случае с дирижаблем 18500 задержку вызвало ещё и то, что Нобиле вопреки нетерпеливым ожиданиям не стал сразу же браться за его проектирование. Счёл ли он, что у Дирижаблестроя ещё недостаёт условий и сил, или самому конструктору потребовалось освежить навыки после пятилетнего перерыва – неизвестно, но первым продуктом итальянской конструкторской мысли на советской земле стал другой корабль.

«Карлик» успел подрасти

Советское полужёсткое дирижаблестроение начали с изделия меньших размеров и более простой конструкции – «в качестве первого эксперимента для ознакомления советских инженеров с итальянским типом конструкции дирижабля».

К проектированию корабля объёмом 1750 кубометров на Дирижаблестрое приступили в июле 1932 года. Его оболочку заказали московскому заводу «Каучук», а изготовление металлических деталей, в отличие от предыдущих дирижаблей, решили не поручать ЦАГИ, а освоить сами. Как вспоминал Нобиле, это происходило «…на Долгопрудной, в грязном деревянном сарае, в котором были установлены как придётся токарные станки и другие устройства, какие только мы сумели получить».

Когда конструкторское бюро под руководством итальянских инженеров почти закончило работу, выяснилось, что из-за ошибок в расчётах дирижабль получается слишком тяжёлым, и его пришлось удлинить, увеличив объём до 2100–2200 кубометров. Понадобились внесение серьёзных исправлений в чертежи и переделка уже готовых деталей, из-за чего сроки сорвались, и сборку смогли начать только в феврале 1933 года. Её вели в необорудованном, плохо освещённом временном деревянном эллинге, где температура временами опускалась до –15 °C. Из подъёмных приспособлений имелись только простейшие люльки: даже обычные пожарные лестницы были в дефиците.

Первый советский полужёсткий дирижабль, собранный на Долгопрудной, получил опознавательный знак «СССР-В5» и поднялся в небо 27 апреля 1933 года. Фотографии обнаруживают его внешнее сходство с итальянским кораблём Mr[71] объёмом около 1 тыс. кубометров, который выпустили на заводе SCA в 1924 году, – он и по сей день остаётся самым маленьким полужёстким дирижаблем в мире и одним из самых миниатюрных дирижаблей вообще. Не исключено, что именно Mr послужил отправной точкой для проекта «В5», хотя в их конструкциях имелись заметные различия.

Долгопрудненский «карлик» не только увеличился в размерах и потребовал для постройки намного больше времени, чем ожидалось. Самым неприятным сюрпризом стало значительное превышение сметы: первоначально на создание «СССР-В5» отпускали не больше 250 тыс. рублей, тогда как фактические затраты составили около 830 тыс.

С высоты современных знаний ситуация не кажется чем-то экстраординарным. Перерасход бюджетов при разработке новых образцов техники – явление столь же неизбежное, сколь и распространённое, независимо от общественного строя и системы производства. Яркий пример из наших дней – пассажирский самолёт «Боинг 787 Dreamliner»: как известно, стоимость программы его создания в процессе реализации выросла с 6 млрд до 32 млрд долларов.

Однако в Советском Союзе 1930-х годов, где господствовали тотальное планирование и директивное распределение всего и вся, более чем трёхкратный рост затрат на «СССР-В5» произвёл сильное впечатление. Этот факт привлёк внимание не только руководства Аэрофлота, но и контрольных органов – начальник Дирижаблестроя Илья Фельдман, который в ноябре 1932 года сменил на этом посту Пурмаля, вынужден был давать объяснения в Наркомфине.

Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что к 1933 году народные деньги, собранные на «нашу Машу», то есть эскадру дирижаблей имени Ленина, кончились. Дирижаблестрой перевели на чисто бюджетное финансирование, а государственные средства всегда выделяли неохотно, да и к неумеренным тратам относились весьма неодобрительно.

Нобиле не смог объяснить удорожание, но уверял, что при постройке первого экземпляра дирижабля нового типа это совершенно нормальное явление. Между тем как минимум одна причина известна: те самые ошибки проектирования, которые привели к необходимости увеличить размеры корабля, выполнить новые расчёты и переделать часть чертежей и деталей.