Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [12]

Советская верфь, летом 1930 года не намечавшаяся даже в проекте, должна была выпустить по одному полужёсткому, цеппелиновскому и цельнометаллическому дирижаблю уже к осени 1931 года. Немцы потратили на создание «Графа Цеппелина» почти два года, а ведь он строился на уже действовавшем заводе с отлаженными производственными процессами, по ранее апробированному проекту при минимуме новшеств. Корабли новых конструкций требовали много больше времени: к примеру, решение о постройке британского жёсткого гиганта R101 приняли в 1924 году, а его первый коммерческий полёт состоялся лишь в октябре 1930-го. Советские специалисты не могли этого не понимать, но всё же заложили в план явно нереальные сроки, подкрепляя их ссылками на германский опыт:

Немецкая фирма «Цеппелин-Хален-Бау»[16] во время войны 14 г. построила 17 эллингов для дирижаблей в сроки, исчисляемые неделями.

Немцами к концу империалистической войны затрачивалось на постройку одного корабля всего шесть недель. Это объясняется тем, что воздушные корабли, несмотря на огромность и кажущуюся сложность элементов конструкции, легко могут быть выпускаемы серийным порядком[17].

Действительно, в Первую мировую Германия строила дирижабли быстро и «легко» – благодаря тому, что к её началу уже отработала производство стандартных деталей и технику сборки. На создание этого арсенала ушёл не один год. Быстрота достигалась ещё и тем, что дирижаблестроители, отвечая на специфические запросы военных, упрощали конструкции цеппелинов, жертвуя их прочностью и надёжностью ради скорости и высотности. Но обо всём этом у нас умалчивали.

Отдельного пояснения заслуживает цельнометаллическое дирижаблестроение. На тот момент оно нигде в мире не выходило за пределы опытно-конструкторских разработок. Единственный экспериментальный образец такого аппарата, поднявшийся в воздух, создали в США на средства, предоставленные несколькими состоятельными частными инвесторами. Все прочие попытки, в том числе широко разрекламированный американский же Slate, не имели успеха, и в СССР хорошо об этом знали: группа советских специалистов по авиастроению, посетившая США в конце 1929 года, отправила начальству следующий отзыв: «Видели мы в Лос-Анжелосе пресловутый дирижабль «Слэйт», о котором у нас много писали, превознося его до небес, а он никуда не годится: не летал и не летает. В общем, дело жульническое».

Проекты дирижаблей с оболочкой из металла не имели ясных практических перспектив, и заниматься ими на этапе становления дирижаблестроения – значило противоречить логике эволюционного развития, распылять силы и средства. Впрочем, план и был не эволюционным, а «прорывным». Забегая вперёд, нужно сказать, что вскоре дирижаблестроители занялись ещё и воздушным кораблём системы Циолковского из гофрированной стали, существовавшим лишь на уровне общих схем и расчётов. Работы по цельнометаллическим дирижаблям продолжались в СССР вплоть до 1937 года, поглотили несколько миллионов рублей и тысячи человеко-часов труда, но окончились ничем.

Обращает на себя внимание то обстоятельство, что аппараты трёх принципиально разных конструкций планировалось строить параллельно. Именно тогда в основу советского дирижаблестроения были положены «многообъектность и многотипность кораблей, чего не наблюдалось ни в одной стране, занимавшейся дирижаблестроением»[18], как констатировал уже в 1938 году начальник Аэрофлота Василий Молоков. Последнее не совсем верно: в Германии до и во время Первой мировой войны строили жёсткие дирижабли разных конструкций – фон Цеппелина и фирмы «Люфтшиффбау Шютте-Ланц», как минимум две группы независимо занимались созданием полужёстких, велись работы и по цельнометаллическому кораблю. Однако это многообразие опиралось на фундамент самой передовой инженерной школы и один из высочайших в мире уровень промышленного развития страны. Пытаться повторить и превзойти этот уникальный немецкий опыт в условиях СССР конца 1920-х годов было по меньшей мере самонадеянно.

В своей экономической части план содержал не менее оптимистические оценки. По мнению авторов, дирижабли должны были стать самым дешёвым из скоростных видов транспорта, причём даже перевозка ими малоценных грузов не влекла бы их значительного удорожания. Уже к 1933 году по стоимости одного тонно-километра дирижабль становился выгоднее самолёта, текущие расходы дирижабельных линий полностью покрывались доходами, и по итогам пятилетки их работа должна была оказаться безубыточной. В обоснование и здесь приводились зарубежные примеры: Англия, США и Германия собираются организовать ряд дирижабельных линий мирового значения, следовательно, эти перевозки будут рентабельны. Были явно занижены капиталовложения: на постройку всех запланированных дирижаблей отпускалось 17,3 млн рублей, тогда как Туполев закладывал именно такую сумму на одну только опытную программу.

«Дирижабельный Беломорканал» не был утверждён, однако если он успел выйти за пределы авиационных кругов и попасть в инстанции более высокие, то, несомненно, оказал медвежью услугу будущему советскому дирижаблестроению: подобные материалы формировали у руководителей, далёких от воздухоплавания, ложное представление о дирижабле как относительно простом и быстром в изготовлении, дешёвом и неприхотливом транспортном средстве, способном творить чудеса в области воздушных перевозок. Это, в свою очередь, порождало необоснованные надежды и невыполнимые планы.