Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [114]

Сомнительно предположение, будто данные устройства кто-то взял или приказал погрузить на борт «с умыслом». Это означало бы расчёт на событие крайне малой вероятности – возможное сильное сотрясение, при котором может произойти детонация, а уж она, возможно, вызовет пожар. К тому же трудно представить злоумышленника, который не просто надеялся на столкновение дирижабля с землёй, а маниакально добивался его полного уничтожения огнём. Пожалуй, это лишь разновидность не находящей подтверждения легенды о диверсантах, которых так и не обнаружили.

Для возгорания имелось достаточно причин и без бомб: помимо них, в пассажирской каюте «СССР-В6» находились ёмкости с эфиром, предназначенным для запуска моторов на морозе[262], а также наполненные бензином каталитические печи. Где-то в киле или в той же каюте лежали осветительные ракеты и патроны. Корабль представлял собой в буквальном смысле летучий склад взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ.

Но даже при отсутствии этого арсенала дирижаблю было от чего загореться. После удара из разбитых топливных баков, из разорванного бензопровода полилась бензино-бензольная смесь – на борту её оставалось не менее трёх тонн. При этом продолжали работать разгорячённые моторы и радиостанция, в цепях которой напряжение доходит до 1500 вольт, – вспыхнуть могло где угодно. Загорелось топливо, а следом газ, вытекающий из разорванной оболочки, и весь корабль превратился в огромный факел.

Водородные дирижабли горели не однажды: наиболее известны катастрофы итальянского Roma (1922), британского гиганта R101 (1930), «СССР-В7 бис Челюскинец» (1935), немецкого LZ 129 «Гинденбург» (1937), но были и другие, не столь громкие. Во всех этих случаях для воспламенения не понадобилось ни эфира, ни бомб.

По-видимому, некоторые члены экипажа погибли уже в момент столкновения на скорости около 100 километров в час: при осмотре тел были обнаружены тяжёлые травмы, которые сами по себе могли привести к смерти. Тем не менее уцелели шестеро, включая троих находившихся непосредственно внутри дирижабля, – это значит, что всеобщая гибель от механических повреждений не была неизбежной. Почекину казалось, что он слышал чей-то голос, звавший его; возможно, в кабине и в киле ещё оставались выжившие дирижаблисты, но дело довершил огонь.

Один из инженеров научно-исследовательского отдела завода № 207, изучавший картину гибели «СССР-В6», справедливо заметил, что пожар усугубил последствия катастрофы: те, кто в момент столкновения был в рубке управления и пассажирской каюте, оказались запертыми в помещениях без аварийных выходов:

Гондола дирижабля имела один выход, расположенный в передней части, который, вероятно, был при ударе и падении разбит, ввиду чего не мог быть открыт, а других выходов из гондолы на землю не имелось.

Команда дирижабля могла выброситься через окна, которых в пассажирской гондоле было достаточное число, но окна гондолы, сделанные в металлических стенках, были малого размера, и ни один человек через окно не мог свободно выброситься, кроме того, окна в гондоле расположены очень высоко от уровня пола.

Таким образом, надо считать, что окна дирижабля «СССР-В6» абсолютно не были рассчитаны для выхода через них людей в особо крайних случаях.

Команда дирижабля оказалась в помещении с прочными стенами без свободных выходов – это и явилось основной причиной гибели такого большого числа молодых, настойчивых, смелых дирижаблистов.

В записке, адресованной руководству, автор предлагал немедленно оборудовать оставшиеся дирижабли аварийными выходами в виде больших окон или люков, огнезащитными перегородками и устройствами выброса водяного балласта на потолок рубки управления и пассажирской каюты, а также снабдить команды кортиками или финскими ножами для разрезания оболочки в экстренных ситуациях[263].

Были ли реализованы эти предложения, неизвестно, но вернуть погибших это уже не могло.

Неслучайная случайность

В стране не было принято обнародовать детали катастроф, публиковать результаты расследований, и потому в первые же дни родилась формулировка: «нелепый случай». Эти слова, повторявшиеся из года в год в газетных статьях и на митингах, превратились в непреложную истину.

Имея перед глазами картину событий, к разряду действительно случайных обстоятельств можно отнести магнитную бурю и крайне неблагоприятные метеоусловия, к тому же сложившиеся ночью, из-за чего видимость снизилась практически до нуля. Во всём остальном катастрофа стала следствием неумения и неспособности командиров и штурманов «СССР-В6» предвидеть возможные опасности и принять нужные контрмеры. Такое положение возникло не вдруг и было в значительной мере обусловлено системными проблемами в гражданской авиации и воздухоплавании.

Прежде всего, дирижаблистам недоставало знаний и опыта организации и выполнения дальних полётов в сложных условиях – ночных, слепых, в малознакомых местностях, в плохую погоду.

Недостаточно подготовленной оказалась штурманская служба Эскадры, да и командный состав не придавал должного значения навигационному обеспечению полётов во всех его аспектах – от оснащённости оборудованием и умения им пользоваться до наличия актуализированных карт и предварительной проработки маршрутов.