Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - [112]

[259].

Существует два объяснения, согласно которым высота была ограничена чисто физическими факторами, но оба они не выдерживают критики.

Первое – перегруженность дирижабля, которая будто бы не позволяла ему подняться выше. За сутки непрерывного полёта моторы должны были сжечь около 2,5 тонны горючего и масла, и даже если при вылете корабль взял на борт максимальный груз, то уже к Петрозаводску он не только получил необходимую свободную подъёмную силу, но и превратился из перетяжелённого в переоблегчённый, каким и оставался до момента столкновения.

Второе – якобы появившаяся на оболочке корка льда, из-за которой дирижабль отяжелел и «с трудом держал высоту». Недооценивать опасность обледенения не стоит, однако если оно и имело место, то не оказало существенного влияния: достаточно вспомнить о подъёме на 200 метров незадолго до столкновения, который не потребовал сброса балласта и прошёл без каких-либо затруднений.

Таким образом, ни груз, ни лёд не вызвали утяжеления и не помешали бы кораблю набрать дополнительную высоту. Напротив, для сохранения горизонтальности полёта дирижабль приходилось аэродинамически прижимать к земле, то есть удерживать от подъёма рулями, поставленными в положение на спуск.

Третье объяснение связывается с необходимостью экономии водорода: при подъёме пришлось бы выпустить из оболочки часть газа, чтобы снизить сверхдавление, а этого Гудованцев якобы старался избегать, так как запас газа на Кильдинской площадке был ограничен. Такие мысли вполне могли и даже должны были посещать командира: к Мурманску масса корабля уменьшилась бы на 3–3,5 тонны использованного горючего, что требовало выпустить около 2,5 тыс. кубометров водорода. Примерно такой объём и содержался в 500 баллонах, завезённых на озёрный аэродром, и опасения, что его не хватит, были обоснованными.

Для дирижаблистов, как и для лётчиков, безопасная высота полёта являлась абсолютным приоритетом. Как свидетельствовал Почекин, командир корабля всегда относился к этому чрезвычайно ответственно, и если он в самом деле поставил на первое место сохранность водорода, то явно неправильно соотнёс две угрозы: корабль, постепенно теряющий подъёмную силу, плавно опустится на землю, но останется цел, а столкнувшийся с ней на полном ходу – погибнет.

Приходится признать, что нехватка «глубины неба» так или иначе явилась результатом недостаточного внимания к самому главному параметру полёта любого воздушного судна. Вероятно, положение усугубила ошибка приборов.

В заключение нужно оценить и бытующее мнение, будто дирижаблю просто фатально не повезло: он летел прямо по центру злополучной горы, а если бы шёл лишь немного левее или правее, то проскочил бы мимо, и всё обошлось. Карта убеждает в обратном: в районе, лежащем к северу и западу от Небло, на продолжении общего направления полёта «СССР-В6» находится не меньше двух десятков гор высотой 400 метров и более. Они расположены столь плотно, что при той высоте, на которой шёл дирижабль, столкновение с одной из них было практически неизбежным. Не случайно через день после катастрофы проницательный Почекин, уже хорошо осознавший всю нелепость и трагизм происшедшего, грустно резюмировал: «…мне думается, что, при имевшем место назначении рельефа и блуждании… мы, может быть, всё равно воткнулись бы не в ту, так в другую гору – очень уж их тут много, и все высокие»[260].

Капитан Шемель зажигает костры

Под чёрным мрамором небес я отыскал

Цепочку бледную огней – дрожа во мраке,

Она тянулась вдаль…

Э. Верхарн. Видение на горизонте

Без яркого эпизода с кострами, пожалуй, не обходится ни один рассказ о последнем полёте «СССР-В6». Обычно считается, что их зажгли по своей инициативе железнодорожники, а Гудованцев, увидев, пошёл в радиорубку запросить Мурманск, что это значит.

Действительно, костры вдоль железной дороги на расстоянии полутора километров друг от друга разложили по приказу начальника дорожно-транспортного отдела ГУГБ НКВД Кировской железной дороги капитана Иосифа Шемеля. А тот, очевидно, получил такое распоряжение от своего московского начальства: даже капитаны госбезопасности не жгли на дорогах костров по собственной прихоти. Сейчас уже нельзя сказать, кому принадлежала эта идея, но цель состояла именно в том, чтобы помочь дирижаблю ориентироваться.

Цепочка огней была последней надеждой, возможностью избежать катастрофы. Судя по рассказу Почекина, от неё до места столкновения дирижабль пролетел 10–15 минут, то есть пересёк железную дорогу примерно в 19:20–19:30. Если бы он уцепился за эту светящуюся ниточку и пошёл по ней, то попал бы не к Небло, а к Кандалакше. Дальше огни провели бы сквозь проход между Хибинами справа и Чунатундрой слева – именно они, а не скромная Небло были настоящими бастионами высотой больше 1000 метров, а уж там и до Мурманска рукой подать.

Возвышенности к северо-западу от станции Княжей – по направлению движения «СССР-В6» в последний час полёта (схематично)

Выделены основные возвышенности от 300 метров над уровнем моря. Дирижабль шёл примерно на 340 метрах прямо по центру 30-километрового «фронта» вершин высотой 400 метров и более. За ним следовала вторая линия гор – уже в 500–600 метров. При таких параметрах полёта «СССР-В6» был обречён. Единственной возможностью спастись было крутое, почти на 90 градусов, изменение курса в сторону Кандалакши, однако этого не произошло