Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии - [14]
В предыдущей главе мы рассмотрели «за» и «против» различных маршрутов экспорта нефти из Казахстана с точки зрения тарифов и имеющихся мощностей. В данной главе будут рассмотрены проблемы танкерного флота на Каспии, а также возможные затраты со стороны Казахстана, в случае если республика решит начать основной экспорт нефти через Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД).
Как сказано выше, вероятнее всего, если Казахстан решит присоединиться к БТД, то на первоначальном этапе, в ближайшие годы – до 2009–2010 годов, это будет сделано не путем постройки полномасштабного подводного трубопровода Актау – Баку, а путем увеличения поставок нефти уже существующим способом – с помощью танкерного флота. Предполагается, что до 2010 года Казахстан будет снабжать трубопровод нефтью с помощью танкеров, курсирующих между Актау и Баку, постепенно наращивая поставки с 14 млн. тонн в год до 28 млн., а с 2010 года страна введет в строй транскаспийский трубопровод с планируемой мощностью 1 млн. баррелей в сутки (50 млн. тонн в год).
Рынок потребления услуг кораблестроителей и перевозчиков в Каспийском море растет, но находится в сильной зависимости от намерений добывающих компаний. Перенос добычи в Северо-Каспийском проекте с 2005 на 2008 год притормозил два года назад расширение морского сервиса в Казахстане. Зато политические разногласия западных компаний и России в вопросе использования системы Каспийского трубопроводного консорциума повысили актуальность морского экспорта казахстанской нефти.
Ежегодно по водам Каспийского моря перевозится до 18 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Основные потоки идут из казахстанского Актау и туркменского Туркменбаши в сторону Махачкалы и Баку, а также с севера на юг – в иранские порты.
Перевозки осуществляются и по другим направлениям. Например, нефть и мазут из Туркмении доставляются танкерами по Волго-Дону на Черное море. Есть все основания думать, что в нынешнем году региональный рынок морских услуг продолжит бурно развиваться.
В Казахстане быстро движутся вперед Северо-Каспий-ский проект и проект Тюб – Караган с участием российского «ЛУКОЙЛа».
Международное совместное предприятие «Тенгизшев-ройл», разрабатывающее крупнейшее сухопутное месторождение Тениз, сообщает о намерениях вывозить начиная с 2006 года по 12 млн. тонн ежегодно[29] . «Карачаганак Петролеум Оперэйтинг Компани», действующая на втором по запасам в Казахстане месторождении Карачаганак, планирует с того же времени постоянно использовать шесть крупнотоннажных танкеров для вывоза своего сырья.
Такие производители нефти в приморской зоне, как «КазМунайГаз» (приморские залежи Западного Казахстана), «Каражанбасмунай» (месторождение Каражанбас), «Мангистаумунайгаз» (резервуары Мангистауской области), альянс офшорной «Нельсон Ресоурсез» / Китайской национальной нефтегазовой корпорации (Северные Буза-чи), планируют наращивать свою добычу и, соответственно, уровень танкерных перевозок. Морские перевозки используют такие фирмы, как Munai Impex (торговая дочка «КазМунайГаза»), международная «ПетроКазахстан», «Актобемунайгаз» и некоторые другие.
В 2005 году эти компании планируют выйти на уровень добычи 10 млн. тонн нефти в год, основная часть которой отправится на экспорт. В более отдаленной перспективе к ним присоединятся остальные акционеры Северо-Каспий-ского проекта, владеющие долями в БТД: итальянская компания Agip, французская Total, «ФиллипсКоноко» из США, японская «Инпекс».
В Туркмении активно развиваются проекты «Челекен» (эмиратский Dragon Oil и «Блок-1» («Петронас»).
В результате в целом число новых казахстанских и туркменских проектов в восточной и северной частях Каспийского моря будет расти, что компенсирует сокращение их числа в Азербайджане. Возможно, процесс роста танкерных перевозок мог быть отложен, если бы российское правительство быстро поддержало план максимального расширения пропускной способности Каспийского трубопроводного консорциума.
Однако и в этом случае морская инфраструктура Каспия все равно развивалась бы. Общим направлением является использование портов и танкеров, адекватных задаче ежегодного экспорта на уровне 20 млн. тонн нефти в год, который уже несколько лет обозначается Казахстаном как стратегическая цель. А начало полноценной работы в конце года трубопровода Баку – Джейхан, предназначенного и для экспорта восточно-каспийской нефти, станет колоссальным стимулом для наращивания танкерных перевозок.
Многие инвесторы, связанные с кораблестроением и сервисными услугами, живут сейчас ощущением скорого бума. В результате совокупность всех этих факторов делает весьма привлекательным и доходным любой бизнес, связанный с использованием судов. Из числа добывающих компаний обновление старых маршрутов через море будет особенно интересно экспортерам либо специфичной по химико-физическим свойствам нефти, либо испытывающим трудности с трубопроводным транспортом через Россию.
Вполне вероятно, что в среднесрочной перспективе на Каспии может возникнуть дефицит кораблей для обслуживания добывающих компаний.
Перспектива дефицита танкеров подстегивает эти компании начать заранее заботиться о корабельных услугах, чтобы не переплачивать за фрахт, хватаясь за первого доступного поставщика. Все это сулит блестящее будущее судостроительным и судоходным фирмам.
Настоящее издание содержит избранные труды известного ученого и писателя, одного из основоположников современной российской политологии, почетного профессора факультета политологии МГУ имени М.В. Ломоносова Бурлацкого Федора Михайловича за более чем полувековой период его творческой деятельности. В книге рассматриваются вопросы становления политической науки в СССР и современной России, актуальные проблемы политологических исследований, в том числе становления политических систем, институтов и процессов.
Эдварда Бенеш, политик, ученый, дипломат, один из основателей Чехословацкого государства (1918). В течение 30 лет он представлял его интересы сначала в качестве бессменного министра иностранных дел (1918–1935), а затем – президента. Бенеш – политик европейского масштаба. Он активно участвовал в деятельности Лиги Наций и избирался ее председателем. Эмигрировав на Запад после Мюнхена, Бенеш возглавил борьбу за восстановление республики в границах конца 1937 г. В послевоенной Чехословакии он содействовал утверждению строя, называемого им «социализированная демократия».
Один из неразрешимых вопросов, который постоянно вызывает ожесточенные дискуссии, — что делать с памятниками «неоднозначным» историческим личностям? Сносить? убирать с глаз долой? оставлять на прежних местах? Участники подобных споров нередко ссылаются на пример Франции, причем французов берут в союзники и те, кто выступает за сохранение одиозных памятников, и те, кто с этим не согласен. Как в реальности обстояло дело во Франции XIX века с памятниками, помогает узнать книга современного французского историка Эмманюэля Фюрекса.
Переговоры представителей СССР, США, Великобритании и Франции по Западному Берлину представляли собой дипломатический марафон со множеством препятствий. На его начальном этапе казалось, что взгляды сторон по большинству аспектов западноберлинского вопроса едва ли не диаметрально противоположны и согласовать их невозможно. 5 февраля 1971 г. западная сторона представила свой проект соглашения, который советская сторона подвергла принципиальной критике. 26 марта 1971 г. СССР представил свой проект соглашения, в котором по ряду важных вопросов пошел навстречу позициям западных держав.
В художественно-документальной книге журналиста-международника Михаила Черноусова рассказывается о наиболее интересных и драматических эпизодах дипломатической борьбы 30-х годов.На основе советских и зарубежных архивных публикаций автор показывает, как миролюбивая внешняя политика СССР противостояла в те предгрозовые годы тайной дипломатии империалистических сил.Книга рассчитана на массового читателя.
1. Время нагнетания революционной ситуации 2. Объективность существования нового знания 3. Вспомним о типах строя психики 4. Культура мышления и правительство 5. Некоторые рекомендации сторонникам КОБ.