Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии - [12]

Как известно, в свое время проект трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан активно продвигался под флагом борьбы с монополией «Транснефти» как конкурентоспособный альтернативный путь транспортировки каспийского сырья. С одной стороны, сегодняшнее обилие маршрутов в регионе действительно создает впечатление конкурентной среды, в которой Баку – Новороссийск объективно проигрывает по критерию тарифа (15,67 доллара за тонну).

Причина «дешевизны» нероссийских маршрутов (Баку – Супса, БТД) до конечных пунктов продажи, таких как Аугуста в Италии, помимо проблем с танкерами в Босфоре заключается прежде всего в идентичности состава компаний-грузоотправителей и трубопроводных компаний.

И уходя от монополии «Транснефти», каспийские экспортеры фактически попали в ту же монопольную (в том числе по тарифам) зависимость от ВТС Со. (читай – от ВР).

В данном случае оказалась верной пословица: «скупой платит дважды». Первыми с проблемой влияния на тарифы ВТС Со. столкнулись те акционеры проекта Азери – Чираг – Гюнешли, которые в свое время не рискнули войти в инвестиционную группу трубопровода Баку – Тбилиси – Джей-хан. В первую очередь это была компания ExxonMobil, которой принадлежит 8% в АМОК (AIOC). Для Devon Energy, акционера АIOС, также не вошедшего в состав акционеров ВТС Со., вопрос маршрута экспортных поставок не стал столь важен, так как издержки компании в проекте Азери – Чираг – Гюнешли (АЧГ) несут Unocal (теперь после покупки Chevron Texaco) и ExxonMobil, и происходит это через механизм carried interest. В результате добытая нефть Devon Energy направляется на возмещение им этих затрат.

Несогласие ExxonMobil участвовать в стороне от ВТС Со. было скорее стратегическим просчетом менеджмента компании, нежели злым умыслом остальных акционеров, пожелавших подзаработать на совладельцах АIOС. Возможность поучаствовать в спонсортстве проекта БТД у ExxonMobil, как и у многих других, была, причем на протяжении нескольких лет. Известно, к примеру, что еще в январе 2002 года ГНКАР вела с ExxonMobil переговоры о возможной продаже части своей доли в ВТС Со.

Для транспортировки доли ExxonMobil экспортной нефти Азери – Чираг – Гюнешли минуя Баку – Тбилиси – Джейхан стали возможными два других альтернативных маршрута. Первый – уже используемый тогда ВР для ранней нефти месторождения Чираг, нефтепровод Баку – Супса и второй – российская труба Баку – Новороссийск. Сейчас, глядя в прошлое и зная все то, что произошло вокруг строительства БТД, можно сказать, что для американской компании было, конечно, довольно неожиданно и странно делать главную ставку на Новороссийск, равно как сомневаться в успехе реализации проекта Баку – Джейхан. Хотя это показывает, что в компании или свое особое видение рисков, или плохие связи с инвесторами проекта БТД. Но еще более странно и недальновидно для ExxonMobil сегодня рассчитывать, что с вводом в действие БТД ВР освободит для нее трубу Баку – Супса[28] .

К моменту создания инвесторской группы Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) большинству было очевидно, что на две трубы нефти Азери – Чираг – Гюнешли (АЧГ) не хватит. Появились даже предположения, что с запуском БТД Баку – Супса и уж тем более Баку – Новороссийск будут закрыты. Но в реальной жизни «игра» определялась по правилам ВР: экономическая логика подсказала менеджерам BP и другим участникам ВТС Со., что выгоднее привлечь в БТД максимальные объемы именно сторонней нефти (как с АЧГ, так и из Казахстана) по более высоким тарифам, чем закачивать только добываемую в Азербайджане. Для ВР не было и нет никакого труда оставить нефтепровод Баку – Супса под своим полным контролем, и глава ВР Azerbaijan Дэвид Вудворд несколько раз подтверждал, что акционеры АМОК продолжат использовать маршрут Баку – Супса и после ввода в действие БТД.

Интрига в том, кто именно из акционеров АМОК будет допущен до прокачки нефти на Супсу по 3,26 доллара за тонну, а кто – на Джейхан, где тариф для сторонних грузоотправителей может превысить 30–33 доллара за тонну.

Причем насколько превысить, акционеры ВТС Со. пока не объявляют. В любом случае в целом тариф будет зависеть от отгружаемых объемов, так что крупным казахстанским грузоотправителям поставки по БТД могут стоить даже дешевле, чем мелким азербайджанским.

Возможно, кстати, именно этот фактор играет определенную роль в переговорном процессе «Тенгизшевройла» о возможности поставок в БТД. ExxonMobil, как владелец 25% «Тенгизшевройла», увеличив за счет своего казахстанского сырья объем прокачки по БТД, если не выиграет, то хотя бы в меньшей степени потеряет на тарифе.

Еще один возможный вариант – транспортировка доли ExxonMobil по железной дороге до Батуми. Сегодня компания уже договорилась с азербайджанским холдингом Azpetrol о транспортировке части своей нефти по этому маршруту. 24 ноября 2004 года было официально объявлено о подписании пятилетнего контракта на железнодорожные поставки общим объемом до 10 млн. тонн. Так что на ближайшие пять лет проблема вроде бы решена.

С другой стороны, вопросы надежности и безопасности железнодорожных перевозок по территории Грузии и Аджарии, а также экономика поставок ставят под сомнение целесообразность принятия такого решения для всей экспортной нефти ExxonMobil. В азербайджанском представительстве компании информацию о тарифах со ссылкой на конфиденциальность не разглашают, но в общем случае железнодорожный тариф на маршруте Баку – Батуми составляет сегодня порядка 28–30 долларов за тонну, перевалка в порту Батуми – 14 долларов за тонну.