Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии - [16]

Российский «Волготанкер», владеющий эскадрой более чем из 350 нефтеналивных судов, также намерен увеличить долю морских перевозок, в первую очередь в Каспийском море. Для этого компания задействует на Каспии больше танкеров класса река – море. Кроме того, «Волготанкеру» не пришлось серьезно переоборудовать суда типа «Волганефть» водоизмещением до 5 тыс. тонн для плавания по мелкому и изолированному от океана Каспию. Преимущество танкеров типа «Волга-нефть» в том, что они способны доставлять нефтегрузы по смешанным маршрутам без промежуточной перевалки: например, из Волгограда в иранскую Неку или из Туркменбаши через Волго-Донской канал на Черное море. К тому же некоторые порты на Каспии имеют глубину не более 4 метров, где суда большого водоизмещения пришвартоваться не могут.

В 2004 году «Волготанкер» перевез по Каспийскому морю около 1 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Если компании удастся осуществить планируемую экспансию, то ее грузооборот на Каспии может возрасти до 3–4 млн. твг уже в 2005–2006 годах.

Не отстает и иранская сторона, арендовавшая прежде суда у иностранных компаний. Весной 2004 года был спущен на воду построенный компанией «Садра» первый иранский танкер «Иран-Нека» водоизмещением 4,8 тыс. тонн.

Иран предлагает своим каспийским партнерам возможность экспорта нефти по схеме замещения (SWAP), когда поступающее с севера (в основном через порт Нека) сырье доставляется по трубе на иранские нефтеперерабатывающие заводы в Тегеране и Тебризе, а эквивалентные (с учетом качества) объемы иранской нефти выделяются в Персидском заливе для вывоза на мировой рынок.

Такая схема позволяет грузоотправителям экономить 7–12 долларов на транспортировке тонны сырья, а Ирану – зарабатывать на каждой тонне до 16–25 долларов.

И хотя в 2003 году «ЛУКОЙЛ» выразил недовольство экономическими результатами экспорта по схеме замещения из-за величины обменных коэффициентов, для Казахстана, Туркменистана и некоторых российских компаний (в частности ТНК-ВР) иранское экспортное направление остается привлекательным. Хотя не исключено, что рост этот может быть приостановлен влиянием факторов рыночной конъюнктуры. Так, например, известно, что в ноябре 2004 года отгрузки российской нефти из Махачкалы в Неку не производились, поскольку соотношение цен на Средиземном море и в Персидском заливе (по котировкам Platts) сделало более выгодными поставки в Европу.

Помимо этого частные игроки из разных стран активно используют ширящиеся возможности на рынке поддержки морских операторов.

В январе 2005 года корпорация ЕМПС (США) через свою дочернюю компанию «Каспиан Сервисес Групп Лтд» подписала протокол о намерениях с итальянской «Сай-пем», основным подрядчиком Agip KCO. Протокол предусматривает поставку пяти судов, большинство из которых будет куплено или взято в лизинг, для поддержки операций на Кашагане в течение первой фазы проекта. Сделка принесет ЕМПС доход в 11 млн. долларов.

Другая компания, действующая в области морского сервиса, «БУЕ Марине» из Соединенного Королевства, планирует вообще перенести центр работ в Каспийский регион. Шотландцы выделят примерно 40 млн. долларов на покупку 15 транспортов для своей каспийской флотилии: это корабль снабжения, восемь барж и шесть вспомогательных судов. На Каспии «БУЕ Марине» уже использует 50 кораблей, 36 из которых работают в Казахстане, а остальные в Азербайджане.

Казахстанская часть флота выросла более чем на треть во второй половине 2004 года, что стоило шотландцам более 3 млн. долларов.

Новые суда будут действовать также в основном в Восточном Каспии.

Весьма активно ведет себя в Каспийском бассейне зарегистрированная в Турции компания Palmali, работающая на всех основных маршрутах каспийских нефтеперевозок (кроме направления на Баку). В частности, суда компании вывозят казахстанскую нефть из Актау в Махачкалу, дизтопливо и газойль из Туркменбаши в порты Черного и Средиземного морей.

Те участники рынка, у которых не хватает средств для полноценного участия, берут кредиты в банках. Казахстанская частная компания «Каспийское морское строительство» подала заявку в Мировой банк реконструкции и развития на получение 7 млн. долларов. Они нужны, чтобы поставщик смог купить баржи и буксиры и вместе с нидерландским партнером «Боскалис НВ» выполнить подряд для Agip KCO в рамках строительства искусственных островов. Этот пример показывает, насколько перспективным является судоходный бизнес на Каспии, если крупный банк готов сотрудничать с небольшой малоизвестной казахстанской компанией.

Частные игроки, помимо всего прочего, сыграли немаловажную роль в предложении инноваций, имеющих огромное значение с точки зрения развития рынка танкерного флота на Каспии.

Ожидаемый рост потоков нефтегрузов на Каспии способствовал появлению ряда проектов, направленных на интенсификацию танкерных перевозок. По мнению ряда специалистов, имеющийся ныне нефтеналивной флот, представленный в большинстве своем судами водоизмещением до 6–10 тыс. тонн, несмотря на появление новых танкеров вдвое большей грузоподъемности, не сможет справиться с прогнозируемым объемом. Как вариант решения проблемы предлагаются новые транспортные схемы, основанные на использовании танкеров дедвейтом 60 тыс. тонн и выше. Благодаря большой (по каспийским меркам) грузоподъемности танкеров средняя стоимость перевозки одной тонны нефти с восточного на западный берег Каспия может снизиться в три раза.