Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии - [18]

Пока нельзя однозначно оценить шансы на успех второй попытки британцев.

Сегодня рынок сам по себе характеризуется обострением конкуренции между пароходствами, а появление на Каспии крупнотоннажных танкеров способно лишь обострить ее.

В целом можно сказать, что заказы и доходы компаний, действующих в области морского транспорта, судя по контрактам конкретных участников бизнеса, устойчиво растут. Но в ближайшие два-три года производственная и инвестиционная активность добывающих компаний в Каспийском регионе обеспечит судовому рынку еще более высокие темпы развития.

При этом технически достижение поставленной цели, то есть участия Казахстана «по-крупному» в проекте Баку – Тбилиси – Джейхан при посредстве танкерного экспорта, требует значительных усилий и инвестиций в развитие морской инфраструктуры Казахстана, строительства новых портовых мощностей и транспортных судов. Не менее важной выглядит необходимость внесения изменений в тарифы объектов нового маршрута. Если этого не произойдет, то он окажется не слишком удобным и привлекательным для пользователей, а финансовые издержки повредят и деятельности компаний, и доходным статьям бюджета прикаспийских стран.

Глава шестая Стоимость возможной транскаспийской трубы Актау – Баку

Как было сказано в предыдущих главах, существует большая вероятность, что к 2008–2009 годам основные казахстанские операторы (Тенгизский, Карачаганак-ский и Кашаганский) резко увеличат производство, при этом трансроссийские трубопроводы сохранят свою нынешнюю пропускную способность. У Каспийского трубопроводного консорциума она составляет 28 млн. тонн в год (и может вырасти до 50, а не до 67 млн.), у трубопровода Атырау – Самара 15 млн. тонн. Казахстан намерен закрыть нефтепровод Жанажол – Орск и в принципе планирует направлять в трубу Махачкала – Новороссийск только то сырье, которое не возьмут для прокачки другие транспортные предприятия.

И самое главное – Астана вновь откладывает на неопределенный срок давно намечаемое расширение до 25 млн. тонн в год трубопровода Атырау – Самара. А нынешние противоречия российского правительства и Chevron Texaco в условиях наращивания мощности Каспийского консорциума подталкивают западные компании к тому, чтобы перестать заниматься этим проектом.

Если это произойдет, в 2008–2009 годах у производителей нефти в Казахстане (с учетом спроса нефтеперерабатывающих заводов страны) может оказаться примерно 27 млн. тонн сверх пропускной способности трансроссийских трубопроводов. Между тем ранее официальные казахстанские лица заявляли, что при наличии для транскаспийских перевозок 20 млн. тонн целесообразно построить морской нефтепровод Казахстан – Азербайджан.

В сравнительно небольших объемах (несколько миллионов тонн) казахстанская нефть уже давно поступает в Баку – как сказано выше, с помощью танкерных перевозок, но для заполнения открывшейся трубы нужны объемы в десятки миллионов тонн. В силу технических ограничений...

...сейчас из казахстанского Актау по Каспию можно перевезти не более 10 млн. тонн нефти. Даже если весь этот объем пойдет в трубопровод Баку – Джейхан, тот будет загружен менее чем на 40%, а для увеличения мощности водного маршрута, по словам президента Государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики Натика Алиева, понадобится не менее 3 млрд. долларов.

Эту же цифру озвучивает российская «Независимая газета»: «Для этого (создания транскаспийской трубы. – Примеч. авт.) необходимо еще построить нефтепровод протяженностью 700 км в Казахстане, создать терминал, систему разгрузки-погрузки на азербайджанском берегу Каспия и сделать врезку в Баку – Тбилиси – Джейхан. По предварительным оценкам экспертов, система Актау – Баку обойдется в 3 млрд. долларов. Но даже при таких затратах экспортный тариф БТД для казахстанской нефти практически будет в пределах 32 долларов – именно столько тратит Казахстан на доставку нефти на Черное море. Однако выход по БТД в Средиземное море значительно сократит транспортные расходы и тем самым уменьшит себестоимость экспортируемой нефти»[32] .

Однако автору и многим другим экспертам представляется, что эта цифра завышена. Конечно, многое зависит от того, каким именно маршрутом пойдет предполагаемый трубопровод (через какие подводные участки), будет ли он строиться напрямую или с «заходом» в Туркмению, какие к нему предъявят экологические требования безопасности (способные увеличить капитальные затраты). Кроме того, надо учитывать инфляционные процессы и возможное продолжение падения курса доллара к основным валютам мира.

Основная идея проекта транскаспийского трубопровода, рассмотренная еще в 1997 году компанией Fluor Daniel, предусматривает строительство из порта Актау к азербайджанскому терминалу Сангачалы (который уже полностью построен) вблизи Баку, где состоится присоединение к Баку – Тбилиси – Джейхан.

План состоит в том, чтобы протяженность трубопровода составила 540 км, из которых 480 придутся на подводную часть. Помимо линейной части предполагается строительство одной морской платформы для промежуточной насосной станции. Стоимость проекта – не менее 1,7 млрд. долларов (но никак не 3 млрд.). Хотя траты на строительство трубы (впрочем, как и на расширение танкерных перевозок) могут довольно ощутимо возрасти в случае, если экологи сумеют заставить казахстанские власти и международные нефтяные компании платить за ущерб, причиняемый их деятельностью экосистемам на Каспии (об этом подробнее смотрите главу ниже).