Дальний бомбардировщик Ер-2 - [14]
На борту самолета также имелись ракетница и термометр наружного воздуха.
Бомбовое вооружение размещалось как на внутренней, так и внешней подвесках.
В бомбоотсеке располагались шесть кассетных держателей: в передней и задней его частях — по два КД-2-240 (для бомб калибром до 100 кг), а в средней — два КД-3-240 (от 250 до 500 кг). На КД-2-240 можно было также подвешивать ампульные кассеты АБК-240 (по две на каждый). Кроме этого, бомбы можно было подвесить на двух внешних балках Дер-19-20 (для бомб до 1000 кг). Нормальная бомбовая нагрузка в бомбовом отсеке не превышала 1000 кг и допускалась в следующих вариантах: 10хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 2хФАБ-500. Максимум, что можно было разместить внутри фюзеляжа: 12хФАБ-100, или 4хФАБ-250, или 4хФАБ-500. Подвеска бомб на внутренние кассетные держатели осуществлялась ручной лебедкой БЛ-4, находившейся в кабине стрелка-радиста.
Снаружи допускалась подвеска двух бомб калибра от 100 до 1000 кг или двух выливных химических приборов ВАП-500У или УХАП-500. Максимальная же бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн!
Бомбометание осуществлялось днем с помощь прицела ОПБ-2М с электрообогревом, а ночью — НКПБ-3. Для сброса бомб имелись электросбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический АСШ-340. Последний устанавливался между штурманом и пилотом, так что воспользоваться им могли оба.
Оборонительное вооружение Ер-2 состояло из трех пулеметов. В носовой части фюзеляжа находилась установка типа ДБ-3Ф, на которой в шаровом шарнире крепился 7,62-мм пулемет ШКАС. Питание последнего осуществлялось разборной лентой из ящика на 1000 патронов. Стреляные гильзы и звенья собирались в мешке, присоединенном к пулемету.
В нижнем люке находилась выдвижная установка МВ-2 со вторым пулеметом ШКАС. В походном положении она была спрятана в фюзеляже, в боевом же опускалась вниз (предварительно следовало открыть люк). Стрелок вел огонь с колена, прицеливаясь через перископический прицел ОП-2Л. Выступающая в поток часть установки прикрывалась обтекателем, боковые створки которого изготовлялись из плексигласа. Штырь-ограничитель не давал направить ствол на хвостовое колесо. Питание пулемета осуществлялось лентой из коробки на 1000 патронов.
Сверху на фюзеляже размещалась экранированная турель ТАТ-БТ с 12,7-мм пулеметом БТ. Она имела убирающийся аэродинамический компенсатор. Питание пулемета — из сменных магазинов, каждый с лентой на 40 патронов. В боекомплект входили пять магазинов, четыре из которых укладывались в ниши по бортам фюзеляжа.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
Первые Ер-2 стали поступать в сформированный в Воронеже и вошедший в состав 81-й авиадивизии 420-й дальнебомбардировочный авиаполк (дбап) под командованием Н. И. Новодранова. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из 100-го дбап и ГВФ. Переучивание личного состава полка началось 24 июня 1941 г., а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. 24 июля при выполнении сдаточного полета на заводе № 18 в районе аэродрома Россошь Ер-2 (заводской № 705) был дважды атакован и обстрелян истребителем И-16. Дело в том, что наших зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее также немецкому двухмоторному истребителю Мессершмитт Bf 110. После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К. К. Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Н. М. Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли.
Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А. И. Молодчий, «мы «учили летать» Ер-2 и в то же время учились сами. Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: машина имела хорошие летно-тактические данные, а в максимальной скорости, потолке имела превосходство над многими отечественными и зарубежными самолетами такого же класса. Об этом мы говорили и конструктору самолета В. Г. Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом, о недостатках. Владимир Григорьевич внимательно прислушивался к нашим замечаниям и принимал все меры, чтобы быстрее устранить производственные и другие дефекты…»
Самым загадочным оставались пожары на двигателях. Устранить их помог механик, зайцем проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов. По словам Молодчего, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, как пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, и возгорания прекратились.
