Истребитель Ла-9
Николай Васильевич Якубович / Владимир Ростиславович Котельников
Очередной номер журнала «Авиаколлекция» посвящён советскому истребителю Ла-9, принявшему участие в войне в Корее. Вы познакомитесь с историей создания, описанием конструкции, модификациями, опытом боевого применения и вариантами окраски этой машины.
| Жанры: | История, Военная техника и вооружение, Транспорт и авиация |
| Серия: | Авиаколлекция |
| Всего страниц: | 16 |
| ISBN: | - |
| Год издания: | 2008 |
| Формат: | Полный |
Истребитель Ла-9 читать онлайн бесплатно
Данный выпуск познакомит вас с послевоенным советским поршневым истребителем Ла-9, принявшим участие в войне в Корее. За ним последуют номера об американском транспортном самолёте Дуглас С-47 «Скайтрейн» («Дакота»), широко применявшемся ещё в годы Второй мировой войны и летающем до сих пор, и отечественном противолодочном самолёте Ил-38. Год завершит, как обычно, монография об окраске и обозначениях самолётов. На этот раз она будет посвящена советским ВВС в годы Великой Отечественной войны.
Во втором полугодии 2008 г. вас также ожидает специальный выпуск о знаменитом советском бомбардировщике Ту-2 (ч.2). В нём будет рассказано о специальных модификациях машины — разведчиках, торпедоносцах, штурмовиках, истребителях и экспериментальных вариантах, о послевоенной эксплуатации в СССР и других странах, боевом применении в Китае и Корее. Во вторую часть также войдут разделы о техническом описании самолёта, его окраске и обозначениях.
Новый год откроет номер о дальнем бомбардировщике Ер-2 (ДБ-240). В первом полугодии 2009 г. также будет опубликован специальный выпуск о бомбардировщике Ту-16.
В целях избежания разночтений с цитируемыми документами вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
гв. — гвардейский;
ЖРД — жидкостный ракетный двигатель;
иап — истребительный авиационный полк;
МАП — Министерство авиационной промышленности;
НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;
ОКБ — опытное конструкторское бюро;
ПВО — противовоздушная оборона;
ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель;
ПуВРД — пульсирующий воздушно-реактивный двигатель;
СРО — система радиолокационного опознавания;
ТРД — турбореактивный двигатель;
ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт;
шад — штурмовая авиационная дивизия.
ЛИТЕРАТУРА
1. Авиационный мотор АШ-82ФН, М., Оборонгиз, 1947.
2. Крамаренко С. М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн, М., Яуза, 2007.
3. Перов В. И., Якубович Н. В. Истребители Ла-9, Ла-11, М., Армада, 1999.
4. Самолёт Ла-9, М., Оборонгиз, 1947.
5. Самолёты Ла-9 и Ла-11. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию, М., Оборонгиз, 1950.
6. Самолёты Ла-9 и Ла-11. Сборник эксплуатационных бюллетеней, М., Оборонгиз, 1949.
Журналы: «Авиамастер», «Авиация и космонавтика», «Мир авиации». Использованы материалы Российского государственного архива экономики.
СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА
СЛАВНЫЕ ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
В 1939 г. молодые инженеры С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков спроектировали новый скоростной истребитель-моноплан. В его конструкции преобладало дерево, причём для наиболее ответственных узлов применили «дельта-древесину» — то же дерево, но пропитанное синтетической смолой и прессованное при повышенной температуре. «Дельта-древесина» не горела, а её предел прочности приближался к показателям алюминиевых сплавов.
Новый самолёт, названный И-301, вышел на испытания в марте 1940 г. После некоторой доводки удалось получить максимальную скорость 605 км/ч — больше, чем у конкурировавшего с И-301 истребителя И-26 конструкции А. С. Яковлева (будущего Як-1). Вкупе с более мощным вооружением это послужило достаточным основанием для запуска машины в серийное производство под названием ЛаГГ-3 на заводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород). Лавочкина назначили главным конструктором размещённого там ОКБ-21. Позже ЛаГГ-3 строили ещё три предприятия. Серийные машины заметно потяжелели и изрядно потеряли в лётных данных; их скорость не превышала 550 км/ч. Опыт боевого применения ЛаГГ-3 в ходе Великой Отечественной войны выявил немало недостатков, одним из наиболее важных сочли неудовлетворительную тяговооружённость. Мотор М-105П, созданный под руководством В. Я. Климова, развивал максимальную мощность 1100 л.с., после форсирования по наддуву М-105ПФ стал давать 1260 л.с. Но и этого не хватало.
Уже с конца 1941 г. конструкторы начали искать альтернативу климовскому двигателю. Одним из наиболее перспективных вариантов был 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения, созданный конструкторским бюро А. Д. Швецова. Он имел номинальную мощность 1400 л.с., кратковременно же мог дать до 1700 л.с. Успешно решив задачу сопряжения звездообразного М-82 с фюзеляжем ЛаГГ-3, рассчитанным на узкий V-образный мотор жидкостного охлаждения, конструкторы получили весьма удачный истребитель. Его опытный образец сразу показал на испытаниях 600 км/ч. Отказ от жидкостного охлаждения позволил убрать радиатор и водяные магистрали и, как следствие, повысил боевую живучесть машины. Сначала самолёт называли ЛаГГ-3 М-82, затем ЛаГГ-5, ЛаГ-5 и, наконец, Ла-5.
С июня 1942 г. в Горьком Ла-5 собирали параллельно с ЛаГГ-3, а затем они полностью вытеснили последние. Истребитель постепенно совершенствовался. В частности, вскоре внедрили моторы М-82Ф, а с апреля 1943 г. в производстве находились Ла-5ФН. На них монтировали двигатели М-82ФН с непосредственным впрыском топлива, развивавшие 1850 л.с. Серийные машины этой модификации имели максимальную скорость около 610 км/ч.
