Дальний бомбардировщик Ер-2 - [59]
К слову сказать, вся тройка «дизельных» Пе-8 оказалась в числе долгожителей и, в отличие от самолетов более позднего выпуска, оставалась в строю, по меньшей мере, до начала 1945 г. Впрочем, это самое долгожительство, вероятно, как раз и объяснялось уникальностью силовой установки: из-за отсутствия запасных частей машины большую часть времени проводили на земле. Во всяком случае, пожеланий о продолжении поставок Пе-8 в таком варианте от строевых летчиков 45-й тбад не поступило. В 1943 г. все бомбардировщики Пе-8 выпускались исключительно с моторами М-82Ф, хотя ВВС и не отказывались вовсе от перспектив дальнейшей «дизелизации» машины. Так, на протяжении всего 1944 г. конструкторская бригада Незваля прорабатывала вариант машины с форсированными дизелями М-31. Взлетная мощность таких двигателей должна была составить 1900 л.с., а номинальная — 1500 л.с. на расчетной высоте 6000 м. По предварительным прикидкам, максимальная скорость модернизированного Пе-8 на высоте 6700 м должна была возрасти до 472 км/ч, а бомбовая нагрузка — до 8 т. Впрочем, проект так и остался «на бумаге».
Взаимодействие А. Д. Чаромского и В. Г. Ермолаева оказалось куда более плодотворным. В феврале 1943 г. опытный самолет Ер-2 2М-30Б зав. № 4 предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Их проводили ведущий инженер инженер-подполковник Н. К. Кокорин, ведущие летчики полковник А. Д. Алексеев и майор В. В. Лисицин. В письме начальнику НИИ ВВС генерал-лейтенанту П. А. Лосюкову, датированном 1 июня 1943 г., Ермолаев указывал, что «дизельный» вариант его бомбардировщика по количеству доставляемых к цели бомб вдвое превосходил Ил-4. Кроме того, Ер-2 имел преимущество перед ильюшинской машиной по скорости полета во всем диапазоне высот.
В августе 1943 г. при обсуждении результатов госиспытаний и в декабре 1943 г., утверждая тактико-технические требования к серийному Ер-2, представители АДД предложили ввести в состав экипажа второго пилота, посадив его рядом с командиром. Кроме того, военные настояли на замене верхней пулеметной установки пушечной и применении колес увеличенных размеров. Полезные, в общем, нововведения привели к росту массы пустого самолета на 330 кг. Второй пилот — еще 90 кг. И все это в сочетании с моторами АЧ-30Б (это наименование двигателю было присвоено в 1944 г. в знак признания заслуг его главного конструктора А. Д. Чаромского) массового производства, надежность которых оставляла желать лучшего…
Командование АДД потребовало, чтобы летные данные машины, по крайней мере, не ухудшились. Оно хотело от В. Г. Ермолаева чуда, и прежде всего нормальных, по тогдашним представлениям, взлетных качеств бомбардировщика. А ведь они были «на пределе» даже у более легкого опытного самолета. Неудивительно, что госиспытания серийного Ер-2 2АЧ-30Б зав. № 7013901, проведенные в НИИ ВВС весной — летом 1944 г., закончились оглушительным провалом.
В числе наиболее серьезных дефектов силовой установки фигурировали выход из строя элементов топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, регуляторов, поломки рессоры привода генератора и его замасливание. Вопреки бытовавшему мнению, все дело «упиралось» не столько в прецизионные узлы АЧ-30Б (форсунки, впрыскивающие насосы), сколько в элементарные нарушения технологии при изготовлении обычных, а не «специфически дизельных» деталей. Порой отливки корпусов некоторых узлов «уходили» от чертежей на несколько миллиметров. Лишь к концу лета 1944 г. наиболее серьезные дефекты, препятствовавшие началу нормальной эксплуатации самолета, удалось более-менее устранить.
Программа выпуска Ер-2 2АЧ-30Б на иркутском заводе № 39 предусматривала изготовление 65 машин к 1 июня 1944 г. Реально был собран только 31 самолет, облетаны 24 бомбардировщика, а отправлены в части и организации АДД всего три. Важнейшей причиной срыва задания явилась несвоевременная поставка дизелей с завода № 500.
Неспособность «пятисотого» завода удовлетворить запросы самолетчиков заставила наркомат авиапромышленности подключить к выпуску авиадизелей серийный завод № 45, считавшийся одним из передовых в отрасли. Постановлением ГКО № 5398сс от 14 марта 1944 г. это московское предприятие обязывалось изготовлять некоторые наиболее дефицитные детали и узлы дизеля с последующей поставкой на завод № 500, а затем, начиная с III квартала, освоить производство АЧ-30Б целиком. Здесь, опять-таки, не обошлось без И. В. Сталина. Главный инженер завода № 45 М. Л. Кононенко вспоминал: «Директора и меня вызвал к себе народный комиссар. Он сказал, что накануне был у товарища Сталина, что товарищ Сталин недоволен темпами выпуска машин на Н-ском заводе и предложил оказать немедленную помощь этому заводу.
Перед нами был поставлен вопрос о возможности передачи части рабочих Н-скому заводу. Мы в один голос стали решительно возражать против такой формы помощи… мы предложили:
— Разрешите нам делать авиадизель самим.
Народный комиссар пригласил руководителей Н-ского завода, и после длительного обсуждения было принято решение, что наш завод изготовит для Н-ского завода половину деталей немедленно, а к сентябрю будет сам выпускать этот двигатель».
В книге подробно рассказывается о сотрудничестве нашей страны с Германией в области авиации и воздухоплавания. Охвачен период с начала XIX века (попытка создания управляемого аэростата для борьбы с армией Наполеона) до конца 40-х — начала 50-х годов XX века, когда доставленные в СССР немецкие инженеры и ученые строили для советской авиации реактивные самолеты и двигатели. Для широкого круга лиц, интересующихся историей авиации.
Аннотация издательства: Новая книга известного исследователя посвящена одной из самых спорных и загадочных страниц отечественной истории – действиям советской авиации в первые месяцы Великой Отечественной войны. Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года – подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны? Соответствовала ли предвоенная авиационная доктрина СССР требованиям момента? Насколько эффективны были удары советской бомбардировочной авиации по союзникам Германии – Румынии и Финляндии, – нанесенные летом 41-го? Почему Люфтваффе, имея господство в воздухе, так и не смогло разрушить важнейшие военно-промышленные объекты в Москве и вызвать панику среди населения? Эта книга – не пересказ давно известных источников и не дешевые сенсации «историков»-дилетантов, зачастую, что называется, «высосанные из пальца».
Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941.
В годы Второй мировой войны военная авиация Германии располагала двумя основными типами одномоторных истребителей — Bf 109 фирмы “Мессершмитт” и FW190 фирмы “Фокке-Вульф”. О последней из двух машин массовый российский читатель имеет весьма скудную информацию. Между тем FW190 был воспроизведен в десятках тысяч экземпляров и выступал не только в ролях истребителя, разведчика, истребителя-бомбардировщика и штурмовика, но и в экзотических вариантах торпедоносца, носителя управляемых ракет и планирующих бомб, а также летающего стенда для необычных артсистем.
Книга рассказывает об истории строительства Гродненской крепости и той важной роли, которую она сыграла в период Первой мировой войны. Данное издание представляет интерес как для специалистов в области военной истории и фортификационного строительства, так и для широкого круга читателей.
Боевая работа советских подводников в годы Второй мировой войны до сих пор остается одной из самых спорных и мифологизированных страниц отечественной истории. Если прежде, при советской власти, подводных асов Красного флота превозносили до небес, приписывая им невероятные подвиги и огромный урон, нанесенный противнику, то в последние два десятилетия парадные советские мифы сменились грязными антисоветскими, причем подводников ославили едва ли не больше всех: дескать, никаких подвигов они не совершали, практически всю войну простояли на базах, а на охоту вышли лишь в последние месяцы боевых действий, предпочитая топить корабли с беженцами… Данная книга не имеет ничего общего с идеологическими дрязгами и дешевой пропагандой.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.
Этот самолет опроверг миф о «техническом отставании России». Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле — до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-«цеппелинам». «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире — немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте — лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), «Муромец» оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества.
На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.