Дальний бомбардировщик Ер-2 - [56]

В техническом отчете по обобщению опыта эксплуатации моторов М-30 и М-40 на самолетах ТБ-7, разработанном специалистами управления самолетов и моторов ГУ ВВС, эта необычная ситуация находит яркое подтверждение: «В конце 1940 г. два мотора: М-40Ф конструкции и производства ЦИАМ и М-30 конструкции и производства завода № 82… прошли 100-часовые государственные испытания на станке. При госиспытаниях получены одинаковые основные данные:

— взлетная мощность 1500 л.с.;

— номинальная мощность 1250 л. с.

Сухой вес моторов: М-40Ф — 1200 кг, М-30 — 1150 кг. Конструктивно же моторы М-30 и М-40Ф отличались весьма значительно. Мотор М-30 был запроектирован с учетом и устранением недостатков мотора М-40Ф на заводе № 82. Опытные образцы этого мотора были построены только в начале 1940 г.

В мотор М-30 были внесены следующие основные конструктивные улучшения по сравнению с М-40Ф:

— применена моноблочная конструкция блоков, исключающая дефект выбивания прокладок в газовом стыке (дефект моторов АН-1 и М-40Ф);

— конструкция картера сделана по типу М-100, что увеличило жесткость силовой схемы;

— коленвал при меньшем весе (на 8 кг меньше по сравнению с коленвалом от М-40Ф) усилен путем изменения конфигурации щек с круглых на эллиптические;

— шатуны сделаны по типу М-100 — при меньшем весе они более надежные, допускают большую частоту вращения…

В целом мотор М-30 оказался проще в производстве и в эксплуатации; конструкция его в силовом отношении является более жесткой, и при меньшем сухом весе (на 50–60 кг) она является более надежной, допускающей без особой переделки форсирование мотора…

Мотор М-30 после окончания госиспытаний был запущен нулевой серией в количестве 50 шт. на заводе № 82».

Указанное задание заводу № 82 распространялось на 1940 г., в следующем году предприятию предлагалось изготовить уже 600 дизелей М-30, а в перспективе следовало довести темп до 1000 двигателей в год! Заметим, что планы эти были за пределами реальных возможностей небольшого, по существу, опытного завода. Заметим также, что дизель М-30 обладал еще одним, оставшимся неотмеченным в отчете, важным достоинством перед М-40: он оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82.

В те времена турбокомпрессор рассматривался в качестве «покупного изделия», не входящего в состав собственно мотора, чем-то вроде регулятора постоянных оборотов винта или агрегатов топливной автоматики. Иными словами, главный конструктор дизеля имел ограниченные возможности влияния на создателей турбокомпрессоров, поскольку последние производились на других заводах. А ведь именно в конструкции турбокомпрессора сосредотачивались две сложнейшие технические проблемы, в нашей стране в тот период не решенные и связанные с изготовлением жаропрочных лопаток турбин и высокооборотных подшипников.

Между тем Ермолаев и Незваль, получившие указание наркомата авиапромышленности, приступили к разработке вариантов своих самолетов с двигателями М-30. И если у ОКБ-240, разрабатывавшего бомбардировщик Ер-2 2М-30, в 1941 г. дело не продвинулось дальше проектно-конструкторской документации, то казанский завод «выкатил» готовую машину уже 10 апреля 1941 г., а в мае передал ее на испытания в НИИ ВВС. Последний был чрезвычайно загружен испытаниями других боевых самолетов, поэтому 10 июня 1941 г. самолет ТБ-7 зав. № 4227 с моторами М-30 передали в Летно-испытательный институт НКАП. Впрочем, из-за дефектов винтомоторной группы машина долгое время простаивала. Из отчета института известно, что «в этот период на заводе № 82 проводились следующие мероприятия:

— устанавливали регуляторы малого газа;

— вместо винтов ВИШ-24 устанавливали АВ-5;

— переделывали систему суфлирования;

— переделывали жаровые трубы турбокомпрессоров;

— устраняли течи масла из соединений маслосистемы».

В середине июня 1941 г. директор завода № 82 полагал, что для проведения всех работ требовалось всего 10–12 дней. Однако вплоть до конца месяца, несмотря на стресс от начала войны с Германией, дело с места не сдвинулось. Начальник ЛИИ НКАП комбриг М. М. Громов придавал испытаниям большое значение, торопил, требовал от исполнителей ускорения доводки и перехода к летным испытаниям.

После неудачи с вылетом «дизельных» ТБ-7 на Берлин в ночь на 11 августа 1941 г. было признано, что моторы М-40Ф фактически показали полную непригодность к боевой эксплуатации. По данным инженера дивизии военинженера 1 ранга Маркова, «в ходе полета наблюдались следующие дефекты дизелей:

— при взлете у одного самолета отказали сразу два мотора правой группы;

— оборвался прицепной шатун у одного из моторов;

— оборвались выхлопные патрубки и вылетели лопатки у четырех турбокомпрессоров (из 128).

Один из самолетов был отстранен от полетов из-за разрегулировки мотора.

В Казани не наблюдалось ни одного случая отказа мотора при взлете. Возможно, что в Пушкине самолеты были заправлены некондиционным керосином или маслом. Случаев обрыва шатунов не наблюдалось. Что касается обрыва лопаток турбокомпрессоров и потери выхлопных патрубков, то эти дефекты были известны и в Казани. Несмотря на изменение конструкции крепления патрубков, дефект устранить пока не удалось».