Дальний бомбардировщик Ер-2 - [53]
С 1937 г. Яковлев занимался доводкой двигателя АН-1М, катерного варианта АН-1А, оборудованного реверс-муфтой. Его максимальная мощность составляла 950 л.с. при массе 1350 кг. В 1939 г. АН-1М прошел заводские испытания. В конце 1939 г. работу прекратили, поскольку наркомат ВМФ изменил требования задания. В том же году под руководством В. М. Яковлева началось создание судового дизеля МН-1. В 1939 г. он четырежды выставлялся на госиспытания, но так их и не выдержал. Максимальная мощность МН-1 составила 1000 л.с., его масса достигла 1500 кг. Двигатель доводился до середины 1940 г., но в серийное производство не передавался в связи с занятостью В. М. Яковлева и его сотрудников доводкой авиационного варианта дизеля.
Последней модификацией дизельного двигателя, разработкой которой руководил А. Д. Чаромский до ареста, явилась модель АН-1РТК (редукторный с турбокомпрессорами). В январе 1938 г. АН-1РТК предъявили на госиспытания с двумя турбокомпрессорами конструкции В. И. Дмитриевского и И. Е. Скляра. Номинальная мощность этого варианта составляла 1000 л.с., а взлетная — 1200 л.с. В 1939 г. двигатель проходил стендовые высотные испытания на Памире. В 1940 г. изготовлена очередная модификация с измененной системой наддува, она оснащалась четырьмя турбокомпрессорами конструкции М. А. Кузьмина и И. Е. Скляра. Дизель имел мощность 1000/1250 л.с., его масса составляла 1100 кг. Именно в расчете на использование этого дизеля в 1940 г. готовился специальный вариант самолета БОК-15 для кругосветного перелета М. М. Громова. Двигатель оснастили приводом для наддува гермокабины, продолжительность непрерывной безотказной работы планировали довести до 60–80 ч. Начавшаяся война сделала кругосветный перелет невозможным, и в дальнейшем усилия были сосредоточены на создании военных вариантов авиадизеля.
Оказавшихся за решеткой А. Д. Чаромского, Б. С. Стечкина, А. С. Назарова, В. П. Глушко и швейцарского инженера У. Келлера из фирмы «Зульцер» (последний собирал данные об эксплуатации дизелей своей фирмы в России и был… обвинен в шпионаже) привлекли к работе в очередной «шарашке». На этот раз Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД было создано при небольшом моторном заводике № 82, ранее принадлежавшем ГВФ. Номинальным руководителем ОТБ с правом подписи стал инженер Ф. Я. Тулупов (не являвшийся заключенным), но реально проектированием руководил Чаромский. Разрабатывавшийся коллективом «зэков» дизель получил наименование АД-5.
Он являлся усовершенствованным вариантом АН-1РТК и так же, как последний, имел 12 цилиндров в двух блоках.
Между тем в 1940 г. наименование дизеля АН-1РТ по указанию «сверху» сменили на М-40. Так, очень просто, был создан новый авиадизель, причем на первых порах не пришлось даже потратиться на чертежи: прежнее название просто замазали, а поверх написали новое. Главным конструктором М-40 назначили В. М. Яковлева, который в мае 1940 г. представил на государственные 100-часовые испытания этот вариант дизеля. В отличие от предшествующих модификаций АН-1 наддув у М-40 обеспечивался четырьмя турбокомпрессорами ТК-88 (другое наименование — Э-88), включенными по двухступенчатой схеме. Система турбонаддува позволяла двигателю сохранять номинальную мощность 1000 л.с. постоянной вплоть до высоты 5500–6000 м (взлетная мощность — 1250 л.с.). После долгих лет доводки, казалось, отечественный авиадизель наконец-то достиг требуемых характеристик по мощности, высотности и надежности.
Увы, радость создателей М-40 была недолгой: на всех трех двигателях, представленных на госиспытания, выявился новый дефект — задирание поршней четвертых и шестых цилиндров правого блока мотора. Решением госкомиссии конструкторский коллектив В. М. Яковлева получил комплексное задание:
— устранить выявленные на М-40 дефекты не позднее 15 июля 1940 г.;
— форсировать двигатель по номинальной мощности до 1250 л.с. (граница высотности 6000 м) и взлетной мощности 1500 л.с., представив его на госиспытания в августе 1940 г.;
— оказать техническую помощь серийным заводам — ленинградскому Кировскому и харьковскому № 75 в организации серийного производства двигателя (весной 1941 г. задание с завода № 75 сняли, передав его на ХТЗ).
Главный конструктор выполнил требования комиссии, быстро внес необходимые изменения в конструкцию М-40, провел 100-часовые заводские испытания двух опытных моторов, а 16 июля 1940 г. сдал очередной двигатель на госиспытания. С помощью ЦИАМ В. М. Яковлев изготовил четыре форсированных дизеля (они получили обозначение М-40Ф), у которых были изменены шатуны, поршни, верхний и нижний картеры блоков. Фактически М-40Ф являлись новой, требующей продолжительной доводки модификацией мотора. Судя по опыту разработки ранних вариантов авиадизеля, для этого было необходимо не менее двух-трех лет.
Головным предприятием при освоении М-40 в производстве определили Кировский завод. Туда и отправился В. М. Яковлев организовывать производство М-40. Но идеи в нашей стране нередко опережают здравый смысл. Имея, в общем-то, вполне доведенный для серийного производства дизель номинальной мощностью 1000 л.с., руководство наркомата авиапромышленности и командование ВВС захотели большего. Опираясь на благоприятные результаты испытаний М-40, закончившиеся в сентябре 1940 г., они приняли решение о запуске в серию фактически не проверенного еще как следует М-40Ф.
В книге подробно рассказывается о сотрудничестве нашей страны с Германией в области авиации и воздухоплавания. Охвачен период с начала XIX века (попытка создания управляемого аэростата для борьбы с армией Наполеона) до конца 40-х — начала 50-х годов XX века, когда доставленные в СССР немецкие инженеры и ученые строили для советской авиации реактивные самолеты и двигатели. Для широкого круга лиц, интересующихся историей авиации.
Аннотация издательства: Новая книга известного исследователя посвящена одной из самых спорных и загадочных страниц отечественной истории – действиям советской авиации в первые месяцы Великой Отечественной войны. Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года – подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны? Соответствовала ли предвоенная авиационная доктрина СССР требованиям момента? Насколько эффективны были удары советской бомбардировочной авиации по союзникам Германии – Румынии и Финляндии, – нанесенные летом 41-го? Почему Люфтваффе, имея господство в воздухе, так и не смогло разрушить важнейшие военно-промышленные объекты в Москве и вызвать панику среди населения? Эта книга – не пересказ давно известных источников и не дешевые сенсации «историков»-дилетантов, зачастую, что называется, «высосанные из пальца».
Что произошло на приграничных аэродромах 22 июня 1941 года — подробно, по часам и минутам? Была ли наша авиация застигнута врасплох? Какие потери понесла? Почему Люфтваффе удалось так быстро завоевать господство в воздухе? В чем главные причины неудач ВВС РККА на первом этапе войны?Эта книга отвечает на самые сложные и спорные вопросы советской истории. Это исследование не замалчивает наши поражения — но и не смакует неудачи, катастрофы и потери. Это — первая попытка беспристрастно разобраться, что же на самом деле происходило над советско-германским фронтом летом и осенью 1941 года, оценить масштабы и результаты грандиозной битвы за небо, развернувшейся от Финляндии до Черного моря.Первое издание книги выходило под заглавием «1941.
В годы Второй мировой войны военная авиация Германии располагала двумя основными типами одномоторных истребителей — Bf 109 фирмы “Мессершмитт” и FW190 фирмы “Фокке-Вульф”. О последней из двух машин массовый российский читатель имеет весьма скудную информацию. Между тем FW190 был воспроизведен в десятках тысяч экземпляров и выступал не только в ролях истребителя, разведчика, истребителя-бомбардировщика и штурмовика, но и в экзотических вариантах торпедоносца, носителя управляемых ракет и планирующих бомб, а также летающего стенда для необычных артсистем.
Книга рассказывает об истории строительства Гродненской крепости и той важной роли, которую она сыграла в период Первой мировой войны. Данное издание представляет интерес как для специалистов в области военной истории и фортификационного строительства, так и для широкого круга читателей.
Боевая работа советских подводников в годы Второй мировой войны до сих пор остается одной из самых спорных и мифологизированных страниц отечественной истории. Если прежде, при советской власти, подводных асов Красного флота превозносили до небес, приписывая им невероятные подвиги и огромный урон, нанесенный противнику, то в последние два десятилетия парадные советские мифы сменились грязными антисоветскими, причем подводников ославили едва ли не больше всех: дескать, никаких подвигов они не совершали, практически всю войну простояли на базах, а на охоту вышли лишь в последние месяцы боевых действий, предпочитая топить корабли с беженцами… Данная книга не имеет ничего общего с идеологическими дрязгами и дешевой пропагандой.
Автор монографии — член-корреспондент АН СССР, заслуженный деятель науки РСФСР. В книге рассказывается о главных событиях и фактах японской истории второй половины XVI века, имевших значение переломных для этой страны. Автор прослеживает основные этапы жизни и деятельности правителя и выдающегося полководца средневековой Японии Тоётоми Хидэёси, анализирует сложный и противоречивый характер этой незаурядной личности, его взаимоотношения с окружающими, причины его побед и поражений. Книга повествует о феодальных войнах и народных движениях, рисует политические портреты крупнейших исторических личностей той эпохи, описывает нравы и обычаи японцев того времени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Имя автора «Рассказы о старых книгах» давно знакомо книговедам и книголюбам страны. У многих библиофилов хранятся в альбомах и папках многочисленные вырезки статей из журналов и газет, в которых А. И. Анушкин рассказывал о редких изданиях, о неожиданных находках в течение своего многолетнего путешествия по просторам страны Библиофилии. А у немногих счастливцев стоит на книжной полке рядом с работами Шилова, Мартынова, Беркова, Смирнова-Сокольского, Уткова, Осетрова, Ласунского и небольшая книжечка Анушкина, выпущенная впервые шесть лет тому назад симферопольским издательством «Таврия».
В интересной книге М. Брикнера собраны краткие сведения об умирающем и воскресающем спасителе в восточных религиях (Вавилон, Финикия, М. Азия, Греция, Египет, Персия). Брикнер выясняет отношение восточных религий к христианству, проводит аналогии между древними религиями и христианством. Из данных взятых им из истории религий, Брикнер делает соответствующие выводы, что понятие умирающего и воскресающего мессии существовало в восточных религиях задолго до возникновения христианства.
Этот самолет опроверг миф о «техническом отставании России». Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле — до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-«цеппелинам». «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире — немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте — лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), «Муромец» оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества.
На фронте Як-3 заслужил почетное прозвище «ПОБЕДА». Этот авиашедевр стал «венцом творения» прославленного ОКБ А. С. Яковлева. Этот великолепный, сверхлегкий, сверхманевренный, скоростной, простой в пилотировании самолет по праву считается лучшим советским истребителем конца войны. Приняв боевое крещение летом 1944 года, новый «Як» сразу стал любимой машиной «сталинских соколов», которые впервые получили самолет, превосходивший «мессеры» и «фоккеры» по всем статьям. По отзывам наших летчиков: «Як-3 — это шедевр! Мне бы его над Курской Дугой и Днепром — я бы немцам такое устроил!», «Чудо-машина! Мечта пилота!», «Наш Як-3 в наборе высоты „мессера“ настигал, на вираже — настигал, в пикировании — настигал, а бил везде со страшной силой и наверняка!» Высоко оценивали новый «Як» и немецкие асы, считавшие его более опасным противником, чем хваленые британские «спитфайры» и американские «мустанги». Эта книга воздает должное легендарному истребителю, ставшему вершиной советского авиастроения Великой Отечественной войны и одним из символов Победы.
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.