Дальний бомбардировщик Ер-2 - [30]
И все же Ермолаев надеялся доработать машину, поэтому 5 августа 1941 г. он обратился с письмом к наркому авиапромышленности А. И. Шахурину: «…Учитывая особую нужду нашей обороны в дальних бомбардировщиках, считаем необходимым продолжить работу нашего завода по созданию самолетов — дальних бомбардировщиков и просим Вас… дать возможность коллективу нашего завода закончить доводку самолета Ер-2 2М-40Ф». Однако судьбу М-40Ф практически закрыл неудачный налет ТБ-7 на Берлин.
Осенью 1941 г. с окружением Ленинграда продолжение работ по авиадизелям М-40Ф на Кировском заводе стало невозможным. Харьковский тракторный был полностью переориентирован на массовую постройку танков Т-34 и дизелей В-2 к ним. По этим причинам программа М-40Ф была свернута, и в первой половине 1942 г. всякие доработки Ер-2 с этим вариантом силовой установки прекратились. Не был реализован и план возобновления производства дизельных Ер-2 на заводе № 18, хотя конструкторы ОКБ Ермолаева еще в первой половине 1941 г. передали в Воронеж полный комплект чертежей.
Примечания. 1 — высота на стоянке; 2 — при взлетной мощности моторов; 3 — расчетная дальность 3400 км при взлетной массе 14 500 кг; 4 — дальность при взлетной массе 17 650 кг (с дополнительным баком внутри фюзеляжа).
Самолет Ер-2 2МБ-100
На протяжении всей войны отечественная авиапромышленность испытывала острую нужду в мощном высотном моторе жидкостного охлаждения, сравнимом по своим характеристикам с английскими и немецкими двигателями. Одним из путей решения этой задачи в то время считалось увеличение до 18–24 числа цилиндров (их конструкция при этом заимствовалась у отработанных, но менее мощных «движков»). Упоминавшийся выше 18-цилиндровый мотор М-120 представлял собой, грубо говоря, устройство из трех блоков цилиндров мотора М-103, соединенных в Y-образную сборку. Еще дальше пошли создатели мотора МБ-100,[22] которые предложили 24-цилиндровую Х-образную схему с использованием 4 блоков двигателя М-105. Из 1347 деталей МБ-100 735 наименований, или 55 % от общего числа, являлись деталями М-105. Мотор имел два коленчатых вала, работавших на общий вал винта, при этом у каждой пары блоков имелся собственный приводной нагнетатель. Мощность МБ-100 составляла: на взлетном режиме — 2200 л.с., на первой границе высотности 2000 м — 2200 л.с., на второй границе высотности 4000 м — 2100 л.с. при массе сухого мотора 1250 кг (для сравнения: масса мотора М-105ПФ-2 — 600 кг при максимальной мощности 1280 л.с.).
После успешного окончания станковых испытаний мотор нужно было опробовать в воздухе. Наиболее подходящим «стендом» сочли Ер-2, и в июне 1942 г. ермолаевское ОКБ-134 (обстоятельства, потребовавшие смены наименования ОКБ, изложены ниже в разделе, посвященном варианту самолета с дизелями М-30) получило от НКАП соответствующий приказ. Из-за разрушения втулки одного из специально спроектированных винтов ВИШ-70Е на самолет пришлось установить серийные винты АВ-7Ф-18В диаметром 4,1 м, которые по своим характеристикам не вполне соответствовали мощности двигателей и не позволяли снять с них всю мощность. Однако результаты испытаний с другими винтами (ВИШ-24, АВ-9ЕЛ-116) оказались еще менее удачными.
Установка мощнейших и чрезвычайно тяжелых моторов на самолет потребовала многочисленных переделок в конструкции планера. Впервые на Ер-2 было введено расчленение крыла на шесть отсеков. Маслорадиаторы ОП-433 размещались в носках консолей, а водорадиаторы ОП-422 — в центроплане крыла. Потребовалось увеличить площадь горизонтального и вертикального оперения. Очень непростой оказалась задача капотировки двигателя. Его вал был коротким, а мидель очень большим (ширина мотора — 1467 мм, высота — 1080 мм), поэтому аэродинамика мотогондол получилась небезупречной. В 1942 г. самолет изготовили в металле, но начать полеты не успели. Следует учесть, что возможности завода № 134, организованного 12 июля на новом месте, были куда скромнее, чем у прежнего 240-го. На протяжении всего 1943 г. проводились доводочные работы и отладка систем. Первый полет машины состоялся 28 августа 1943 г., но затем из-за возникшей тряски производилась отладка мотоустановок на земле. Цикл испытаний мотора МБ-100 на самолете Ер-2 удалось закончить только к июлю 1944 г. Ведущими инженерами от завода № 134 были Сверчевский и Казанли, пилотировал машину Герой Советского Союза полковник Алексеев.
Летные данные бомбардировщика с моторами А. М. Добротворского оказались средними: при полетной массе 13 000 кг максимальная скорость на высоте 4000 м составила всего 475 км/ч. На режиме эксплуатационной мощности двигатели расходовали почти тонну бензина в час, поэтому нормального запаса в 3–4 тонны хватало лишь на 1500–1700 км. По комплексу летно-технических характеристик самолет не представлял интереса для Авиации дальнего действия. Следует отметить, что МБ-100 заметно уступал аналогичным зарубежным моторам по удельным параметрам. Так, английский 24-цилиндровый «Сейбр» при приблизительно равной взлетной мощности весил на 200 кг меньше. «Лоб» МБ-100 был в полтора раза больше, чем у «Сейбра». Да и надежность отечественного мотора не выдерживала критики: его ресурс составлял всего 50 часов. В общем, требовалась доводка, и завод № 16 к 1945 г. подготовил форсированный вариант МБ-100Ф. С ним испытания Ер-2 продолжились, но положительных результатов, достаточных для получения рекомендации о передаче в серию, добиться не удалось.
