Дальний бомбардировщик Ер-2 - [26]
«Самолет Ер-2 2АМ-37 может быть рекомендован для серийного производства при условии выполнения следующих требований:
1. Установки на всех стрелковых точках пулеметов БТ с запасом у штурмана и на ЛУ — 300 патронов, у стрелка — 600 патронов.
2. Установки бронестекла в козырьке фонаря.
3. Снятия бака № 3 и переноса на его место баллонов инертного газа и кислородных с целью сдвига вперед центровки на 2,5 %.
4. Увеличения эффективности основной и дополнительной охлаждающих систем по рекомендациям ЛИИ.
5. Увеличения продольной устойчивости и уменьшения нагрузок на элероны».
К началу войны Ер-2 2АМ-37 находился в сборочном цехе завода № 240. При первом ночном налете германской авиации на столицу СССР 22 июля 1941 г. шальная бомба угодила именно в этот цех. По оценке заместителя директора завода В. В. Осиповича, ущерб составил приблизительно 400 тыс. рублей, в разной степени пострадали два опытных самолета, в том числе и вариант с АМ-37. Ермолаев, убежденный в перспективности именно этой модификации машины, обратился с письмом к руководству НКАП и предложил переделать силами завода № 240 несколько серийных Ер-2 производства воронежского завода, заменив моторы М-105 на АМ-37. Предложение было принято, и по меньшей мере три поврежденных в авариях самолета доставили в Москву. Позднее один из них вернулся в строевую часть (вероятно, именно о нем упоминает в своей книге А. И. Молодчий). Другой перегнали в Казань в ходе эвакуации завода, позднее он тоже попал в полк. Третья машина осталась в Москве, и ее дальнейшая судьба остается неясной (в отчете завода за 1942 г. сообщается о переделке еще одного самолета под АМ-37, вероятно, это и есть тот самый третий).
20 сентября 1941 г. после ремонта и переоборудования опытную машину с АМ-37 в соответствии с распоряжением заместителя начальника ГУ ВВС КА передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущим инженером по самолету был назначен военинженер 2 ранга Н. М. Кокорин, ведущим летчиком-испытателем — майор Лисицин, ведущим штурманом — старший лейтенант Литвинчук. В качестве важнейших отличий самолета от варианта с моторами М-105 специалисты НИИ отметили:
— винты ВИШ-22Т увеличенного диаметра (3,4 м);
— крупнокалиберные пулеметы БТ во всех огневых точках;
— колеса основных стоек с типоразмером 1200х450 мм;
— гидравлическую систему аварийного выпуска шасси (вместо механической);
— усиленное бронирование рабочих мест стрелка и стрелка-радиста;
— синхронный автоматический прицел ПС-1, установленный вместо обычного прицела ОПБ-2М.
Первые же полеты продемонстрировали такой «букет» недоделок, что уже 24 сентября их пришлось прекратить. Начальник института бригинженер Федоров доложил начальнику ГУ ВВС генералу Петрову о поразительных вещах, например, о том, что летчик Ер-2 2АМ-37 «при выпуске и уборке шасси вынужден передавать управление штурману, после чего он двумя руками с помощью левой ноги (?!!) смещает ручку управления краном…» Далее Федоров настаивал на необходимости «обязать главного конструктора завода № 240 тов. Ермолаева немедленно устранить указанные дефекты». Испытания затянулись. В связи с вынужденной переброской самолета в Свердловск на аэродром Кольцово, куда было переведено соответствующее подразделение НИИ ВВС, они были закончены только в начале января 1942 г.
Несмотря на обилие недостатков, постепенно устранявшихся, самолет Ер-2 2АМ-37 был чрезвычайно высоко оценен летчиками и инженерами НИИ ВВС. По мнению Николая Максимовича Кокорина, по «комплексу летно-тактических данных ему не было равных в мире». Действительно, этот дальний бомбардировщик обладал максимальной скоростью, превысившей 500 км/ч на высоте 6000 м, и был способен пролететь расстояние в 3000 км с грузом бомб 1000 кг при средней скорости 408 км/ч. Высокая средняя скорость снижала вероятность перехвата и время пребывания над территорией противника. Самолет был хорошо вооружен (три крупнокалиберных пулемета) и забронирован (130 кг стальной брони), имел лучшую устойчивость по сравнению с Ил-4 и меньше утомлял пилота.
Наибольшие трудности при доводке создавала своеобразная система охлаждения двигателей. Водовоздушные радиаторы в консолях крыла между лонжеронами (типа ОП-158) были на этом варианте машины дополнены еще двумя парами радиаторов ОП-275, установленными в задней части мотогондол (как на яковлевском ББ-22 и микояновском МиГ-5). Эти последние работали совместно с водомасляным радиатором ОП-355 (охлаждение масла) и воздухо-водяным радиатором тип 307, предназначенным для охлаждения воздуха за нагнетателем. Таким образом, привычных воздухозаборников маслорадиаторов на Ер-2 2АМ-37 не было совсем. Многоконтурная система охлаждения оказалась недостаточно сбалансированной. Потребовалось повышение производительности всех первичных водовоздушных радиаторов, а это было совсем не просто в условиях войны, когда малейшие изменения в серийные образцы техники разрешалось вносить только после согласования с наркомом.
