Человек за бортом - [33]

Заваливающиеся шлюпбалки Аксела Уэлена

Типы гравитационных шлюпбалок:

а — скатывающаяся; б — склоняющаяся; в — одношарнирная; г — двухшарнирная

горизонтальную червячную передачу для наклона шлюпбалки Уэлена. В 1895 году англичанин Д. Доув предложи г делать па червячной передаче Фалгга дополнительную шестерню для выигрыша в силе, если спуск шлюпки проводился при крене су *на.

Пожалуй, нет необходимости перечислять все даль нейшие усовершенствования шлюпбалок. Отметим лишь факт, что после трагической гибели «Титаника» в 1912 году в течение 2 лет в мире было запатентовано более 600 конструкций новых шлюпок и шлюпбалок Сегодня число выданных патентов на усовершенствование шлюпбалок в три раза превышает число па-

Спасательная шлюпка и одношарнирная гравитационная шлюпбалка в походном положении

тентов на усовершенствование судовых спасательных шлюпок. Современные судовые шлюпбалки снабжены стрелами, которые вращаются или имеют вращательнопоступательное движение. Они бывают радиальными, заваливающимися, серповидными, секторными, гравитационными и др.

Более полувека назад были сформулированы конкретные требования к эксплуатации судовых шлюпбалок. Согласно одному из них вываливание шлюпок за борт и спуск их на воду осуществляются независимо от судовых источников энергии с использованием при этом только веса шлюпки или механическим путем. Конструкция и прочность шлюпбалок должны быть рассчитаны на работу при крене судна до 20 градусов на любой борт и дифференте — до 10 градусов. Спуск шлюпки на воду и ее освобождение от шлюпочных талей выполняются одним человеком. Спусковые устройства должны надежно работать при обмерзании.

Ведущие в мире специалисты по судовым спасательным средствам пришли к единому мнению: всем перечисленным выше требованиям в наибольшей степени удовлетворяют гравитационные шлюпбалки. Однако и они, несмотря на кажущееся совершенство, имеют ряд недостатков.

Сейчас применяется множество систем разобщающего устройства спасательных шлюпок. И поскольку спуск спасательных средств на воду являет-

Шлюпбалка скатывающегося типа фирмы «Врейденхил»

с я наиболее сложным и ответственным этапом спасательной операции, жизнь людей во многом зависит от надежности шлюпбалок и разобщающего устройства.

2. КОГДА ШЛЮПКИ ОКАЗЫВАЛИСЬ БЕСПОЛЕЗНЫМИ

В старинных хрониках морских катастроф то и дело наталкиваешься на описание случаев гибели судов, когда спасательные шлюпки оказывались бесполезными. Это происходило, как правило, из-за того, что шлюпки не удавалось спустить за борт. Причины были разные: крен судна, паника на борту, состояние моря. История морского судоходства содержит немало примеров, когда использование судовых спасательных шлюпок было невозможным. Расскажем о некоторых из них.

Всего 4 минуты продержался на плаву американский бриг «Чарлз Бартлетт» после того, как получил пробоину в борту от удара форштевнем английского парового фрегата «Европа». Это случилось 14 июня 1849 года в точке с координатами 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы днем во время тумана. Буквально вынырнувший из пелены тумана фрегат, шедший со скоростью 12 узлов, нанес бригу удар в левый борт между мачтами под прямым углом. На «Чарлзе Бартлетте» в этот момент находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа. При ударе форштевня в борт несколько человек на бриге были убиты. Капитан брига (он же владелец судна) Чарлз Бартлетт сразу же после удара перепрыгнул на палубу фрегата, бросив пассажиров, экипаж и судно на произвол судьбы. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений корпуса, дошла до ближайшего порта. В этой катастрофе о спуске на воду шлюпок думать не приходилось.

В анализах морских катастроф можно встретить случаи, когда капитаны некоторых тонущих судов закрывали люки трюмов, где находились пассажиры, п т^м самым не давали им возможности выбраться на верхнюю палубу и покинуть гибнущее судно. Как явствует из морских хроник, эти капитаны на суде объясняли столь бесчеловечные поступки «гуман-, ностью по отношению к другим» — они были убеж-

чены, что поступали правильно, не давая воли человеческим страстям: панике и насилию, хоть часть

людей, мол, сможет занять место в шлюпках и спастись. Нот один пример.

25 апреля 1847 года английский парусный корабль «Эксмут» с эмигрантами на борту под командованием капитана Л. Бута вышел из Лондондерри в Квебек. Помимо экипажа, на его борту насчитывалось 243 пассажира, включая трех женщин. С самого начала плавания встречный штормовой ветер с запада вынудил капитана «Эксмута» искать убежища в ближайшем порту. Ночью 28 апреля корабль шел на огонь маяка, который капитан считал маяком Тори. Но он ошибся: видимый огонь оказался проблесковым огнем маяка Прайса на мысе Ранс-оф-Исмей. «Эксмут» ударился днищем о подводные скалы и через 20 минут, получив две пробоины и наполнившись водой, пошел ко дну. Перед этим, пробиваясь к маяку, капитан Бут приказал закрыть люки у трапов твиндеков, чтобы пассажиры не вышли на верхнюю палубу. Трюмы в момент гибели судна оставались закрытыми, и все пассажиры «Эксмута» погибли. Им даже не была предоставлена возможность спастись вплавь. Число погибших при этой катастрофе составило 251 человек. Спаслись всего три пассажира. Подобные случаи в истории торгового флота все же были редки. Как правило, большое число жертв при кораблекрушениях являлось следствием внезапности и фактора времени, в течение которого оно происходило. Вот несколько примеров.