Цена прогноза - [11]

Зато как легко бывало у нее на душе, когда прогноз сбывался! Тут уж капитаны не жалели комплиментов. А ведь они, особенно те, что из поморов, сами великолепно разбирались в погоде, чутко улавливали ее местные признаки, знали общие атмосферные закономерности. В. И. Воронин, П. А. Пономарев, Н. И. Хромцов, М. Г. Марков, Ю. К. Хлебников - да разве всех перечислишь! Не удивительно, что во время войны именно эти люди лучше других могли оценить удачный прогноз.

В Арктике в сводку погоды обязательно включаются и такие понятия, как "ледовая обстановка", "состояние моря". Арктические льды - около 12 миллионов квадратных километров льда, морского и континентального, главный "холодильник" северного полушария, один из основных климатообразующих факторов на всей планете. Они же - главное препятствие на трассе Северного морского пути, объект пристального внимания моряков и ученых, "почва" под ногами участников дрейфующих экспедиций. Поэтому [ 33] правильнее всего называть арктическую гидрометслужбу Службой погоды и льда.

Низко - часто на бреющем полете, чтобы не упустить из виду ни одной детали безжизненного ледяного ландшафта - проносятся над полярными морями самолеты ледовой разведки. Внимательно вглядываются во льды прильнувшие к иллюминаторам воздушные разведчики-гидрологи, и карандаши в их руках начинают вычерчивать замысловатые линии, кружки, квадраты, ромбы, многоугольники. На карте ледовой обстановки, которая через час-другой будет сброшена идущему во льдах каравану, возникают ледяные поля, испещренные трещинами и вздыбившиеся могучими торосами....

Ледовая авиаразведка! Тогда, в годы войны, ей было от роду меньше двадцати лет, но у нее уже имелся опыт полетов над всеми полярными морями, над Арктическим бассейном и льдами Северного полюса. Полярные летчики, штурманы, гидрологи Арктического института научились с большой точностью определять направление и скорость дрейфа ледяных полей, их возраст, толщину, сплоченность, надежность "просветов" - пространств чистой воды. Одновременно велись наблюдения за метеорологическими условиями и состоянием моря; определялись мощность и высота облаков, скорость ветра (по сносу самолета с заданного курса), величина волнения на море, свободном ото льда. Карта ледовой обстановки служила неоценимым подспорьем синоптику: с ее помощью удавалось делать косвенные выводы о режиме ветров, о преобладании отжимных (от берега) или прижимных (к берегу) воздушных потоков, а это одно уже служило основой для практических рекомендаций капитанам судов.

Ледовую разведку над Белым морем в содружестве с авиацией Беломорской флотилии вели в военные годы полярные летчики В. Попов, Е. Гаевский, С. Кулик. Пилотов несколько, а штурман один - Александр Ервандович Погосов, и тому будет объяснение.

Он, как и Ольга Николаевна Комова, был челюскинцем. Причем ему довелось быть самым последним обитателем ледового "лагеря Шмидта". 13 апреля 1934 года летчики Каманин, Водопьянов и Молоков прилетели за последними шестью челюскинцами. Моторист Сандро Погосов подтолкнул сперва каманинскую машину, потом водопьяновскую и на ходу вскочил в молоковскую. Как шутил он сам: "Последними по льдине все-таки мои ноги прошлись!"

Как только началась война, Погосов, ставший к тому времени штурманом полярной авиации, оказался при штабе Папанина. Работал он "на два фронта": в качестве штурмана летал на ледовые разведки в Белом море и, кроме того, принимал грузы с союзных караванов как в Архангельске, так и в Мурманске.

В те годы в Архангельске базировалось звено самолетов ледовой разведки: один скоростной бомбардировщик "СБ" - быстрая двухмоторная машина и два "ПО-2" - одномоторные двухместные самолетики. По штату на это звено полагался один штурман. Погосов и был этим штурманом, летая либо на большой машине, либо на одном из "малышей".

Через штаб Беломорской военной флотилии и миссию союзников в Архангельске поступали сведения о примерных сроках подхода очередного конвоя. Задачей пилотов было обслуживать корабли ледовой информацией на участке Горло Белого моря - порт Архангельск. За сутки до появления конвоя большой самолет совершал разведывательный полет по всему району, и Погосов составлял общую карту обстановки: ведь штурман полярной авиации должен уметь вести ледовую разведку не хуже гидролога. Самолет прочерчивал галсами пространство над Белым морем, подходы к нему, собирая нужные данные. И сразу же вставала другая задача: сообщить полученные сведения на корабли и, что еще важнее, провести караван через льды. Вот тут-то и начиналось самое трудное.

Рация имелась только на большом самолете, но этой скоростной военной машине строжайше запрещалось приближаться к кораблям конвоя: моряки неукоснительно соблюдали приказ сбивать всякий военный самолет - слишком велика была угроза немецкого воздушного налета и "на всякий случай" приходилось открывать стрельбу по каждому появившемуся в поле зрения неизвестному самолету. Поэтому наши ледовые разведчики действовали "многоступенчато", с привлечением "ПО-2".

В воздух поднимались сразу оба "ПО-2": случись что с первым самолетом - второй должен был оказать помощь или, на худой конец, вернуться на базу и сообщить о беде. Так и летали встречать караваны оба самолета одновременно - моряки хорошо знали их, знали, что у гитлеровцев нет подобных "малолитражек", и поэтому никогда не обстреливали эти, похожие на игрушечные самолетики.